轨道站点地区综合开发步行系统研究 - 保定市科技创新与文献共享支撑 .pdfVIP

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集 轨道站点地区综合开发步行系统研究 康雷 【摘要】本文以综合开发的轨道车站周边步行系统为研究对象，提出步行系统的规划设计要 满足交通和城市两大功能，其中，交通功能应满足可达性、安全性、可识别性要求，城市功 能应满足舒适性、多样性、开放性要求。最后，以深圳南山商业文化中心区和香港中环地区 的步行系统为例进行分析，以期为今后其它地区的步行系统规划设计提供参考。 【关键词】轨道 综合开发 步行系统 1. 引言 目前我国不少城市正面临人口快速膨胀、土地不断减少、交通日趋拥堵、环境持续恶化 的现状，以TOD 模式为理念的轨道车站综合开发，对于合理利用宝贵而有限的土地资源、 缓解城市交通压力、改善城市环境质量、促进城市健康有序发展可发挥较大的作用。但是， 轨道车站的综合开发也面临着一些问题，如接驳设施设置不便利、步行系统不完善等。调查 数据显示，在到达城市轨道车站客流中，直接采用步行方式而没有经过换乘进入轨道交通站 [1] 点的客流量比例在50% 以上 ，因此，步行系统的优劣和轨道车站的客流量有密切关系，本 文以轨道站点综合开发为切入点，并尝试提出完善的步行系统规划设计要点，为今后的规划 设计提供一些参考。 2. 轨道站点地区综合开发趋势 2.1 高密度、立体化 轨道交通的诸多优势，必然导致周边土地的升值以及高强度开发，以香港地铁九龙站为 例，其周边13.5 公顷的土地上建筑总量为170 万平方米，容积率高达12.6。这种高强度开 发，一方面最大限度的使用了土地资源，可以节约集约土地，另一方面也保证地铁车站有足 够的客流供给。而高密度的开发也必然带来了空间的立体化，站点周边除了地面活动空间外， [2] 还有地下以及空中城市空间 。 2.2 多功能的用地混合 用地的多样性是为了满足人们的需求多样性。轨道交通的可达性可以吸引大量人流，而 为了满足不同人群的功能需求，商业、居住、办公、休闲、娱乐等功能的配备都是不可或缺 的，这也是车站周边繁荣的重要保证。这些功能的相互促进以及在空间上的交混、穿插，可 [2] 以更方便人们的行为活动，激发城市活力 。 2.3 宜人的城市设计 传统的邻里、宜人的街道、舒适的公共空间、建筑尺度的多样性都是综合开发城市设计 中需要重点考虑的。城市设计的好坏直接决定综合开发的成败，好的城市设计可以提高城市 的品质和韵味，为人们创造一个安全舒适的生活、休闲、购物环境。 1834 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集 2.4 完善的交通接驳系统 车站周边提供其它各种客运交通方式，可方便人们的换乘，满足不同人群的需求。各种 接驳方式与车站之间无缝连接，特别是常规公交的接驳，实现地铁与常规交通的一体化，不 仅方便综合开发的居民出行，也增加了区域的活力，促进城市发展。 2.5 便捷、开放的步行系统 轨道站点的综合开发一般在以车站为圆心200~300m 半径的圆内进行，良好的步行系统 是轨道交通客流的重要保证。便捷、开放的步行系统一方面有利于站点区域大量人流的疏散， 另一方面也促使站点区域步行空间舒适性和安全性的提高，有利于扩大轨道交通站点的步行 影响范围。 3. 轨道站点地区综合开发步行系统规划要点 总体来说，步行系统应该具有交通和城市两大功能，前者主要为人们日常出行提供便利， 保证人们快速安全到达目的地，强调目的性和方向性；后者主要为人们的自发性及社会性活 动提供场所及空间，保证人们足够的活动空间，强调休闲娱乐功能。 3.1 步行系统的交通功能 3.1.1 可达性 强调通行便捷，轨道车站的出入口应与主要的居住、办公、商业场所直接相连，保证轨 道出行者与目的地之间的步行距离最短。如香港的中环地区，轨道车站出入口直接开在建筑 物内部或附设在建筑外围，人们不用出地铁站即可到达目的地。可达性的另一方面就是建立 高度连通性的步行系统，以车站为中心，串联周边主要建筑，建立地下、地面、空中全天候、 立体化的步行体系。