机电一体化——第三章 机电一体化系统的机械设计.docVIP

机电一体化系统的机械设计 3.1 概述 控制系统机械设计的目的是构成能经济地满足所希望精度、稳定性及快速响应目标值的系统。 关于控制系统（控制装置和控制对象的总称），我们对只考虑输入和输出信号时的控制系统特性进行了分析。例如，要想提高反馈控制系统的精度，可以通过加快频率响应，增大回路增益来实现。但是，由于构成系统的各部要素具有限的刚性、质量、负载力，以及空动等特点，增大回路增益会引起自激振荡。作为对策，可减小驱动输出，这虽然可使振荡停止，但驱动力量不足，使系统不能跟踪快速变化的目标值，导致快速性及动态精度降低。为了增大快速性，可以加大驱动输出，但制造费用变高，不适合实际应用（图3.1）。 图3.1 反馈控制系统的构成 因此，对于闭环系统，在系统精度和稳定性、快速性和稳定性之间有一种对立的关系。一个控制系统很少由纯电气组成，它包括机械、液压、热功等其他元件。这些元件议程形式的的驻在于系数和变量的物理意义。各种输入函数常用来估价物理系统的动态性能，则可用明确的解析结果来预示输入的响应。 下面对系统驱动部分与机械部分的关系及其对系统特性的影响进行分析，找出互相匹配的适当值，并对怎样设计机械部分才能更好地发挥控制性能这一问题进行论述。 3.2 伺服刚性 图3.2 驱动部分的构成 传递给机械控制的信号具有有限的能量，是在发生变形的状态下被传递和驱动的。因此，在这里我们首先讨论机构控制系统设计中非常重要的伺服刚性问题。 图3.3 图3.2的分部方块图 在图3.2所示的反馈控制系统中，对驱动马达的轴施回回转外力Fd，使轴回转△θ角度。除去外力Fd，则又回复到原来停止位置。可见，闭环系统具有如弹簧那样的特性，这被称为控制系统的刚性——通常称为伺服刚性，或为力矩增益（位置增益×力矩常数）。 根据图3.3及图3.4，伺服刚性KS可用下式来表示。 （3.1） 式中，Fd为外力（负载等产生的力矩）（N﹒ 图3.5 位置控制部分的方块图 在图3.5所示的位置控制系统中，驱动部分的刚性即伺服刚性为K1，机械部分的刚性为K2，则结合后的总刚性KT为 （3.2） 这里，机械部分刚性K2比驱动部分刚性K1大是使系统稳定的必要条件。 通过调整伺服放大器和驱动放大器的增益，可容易地改变K1的值，K2一旦机械做成之后再改变就不容易了。因此，K2在设计阶段必须加以认真考虑而决定。作为实际的参考值，希望机械部分的刚性是驱动部分刚性的3～5倍。 图3.6 刚性比稳定性（增益裕量）的关系 图 3.6表示了将机械部分固有频率ω2固定为驱动部分频率ω1的3倍时，机械部分和驱动部分的刚性比K=（K2/K1）对闭环系统稳定性的影响。若将稳定度用增益裕量来衡量，则 图3.7 刚性比对闭环电液伺服机构动态响应的影响 上图表明了刚性比越大系统越倾向于稳定。对同一装置将惯性矩比固定为，则刚性比对系统过渡响应的影响如图3.7所示。该图也表明了刚性比K越大系统越倾向于稳定。 3.4 驱动部分与机械部分的转动惯量的最佳关系 （1）实现高效传动的条件 机械控制中驱动马达的最大效率是指负载响应加速度为最大时马达的效率。图8所示含有齿轮减速的驱动系统中，若齿轮副的传递效率为100%，负载摩擦力矩TL为0，则通过计算，可求得使负载加速度aL为最大时齿轮减速比N的值应该有如下关系 （3.3） 即，使马达惯量JM与从马达轴折算的负载惯量相等，从而当齿轮传动比N=1时，就有JM=JL。 图3.9表示惯量比为0.3，1，3 图 3.8 马达驱动齿轮系统 时系统的单位阶跃响应。可见J越大越呈现出边振动停止的趋势。 过去，控制用电动马达自身的惯量一般要经输出轴上的负载折算惯量大，所以很少发生驱动马达被负载摇摆的问题。而当大惯量负载急速度停止或反转时，液压马达就会因负载惯性力而被摇摆，马达的背压甚至会达到供给压力的十倍至数十倍，有引起管路破损时危险。所以， 图3.9 转动惯量比J对闭环电液伺服机构动态响应的影响（刚性比K=10） 即使从安全方面来讲，对惯量进行认真考虑也是必要的，作为实际问题，虽然因启动和停止方法不同而不能一律决定，一般希望驱动马达转轴处折算负载惯量JLM是驱动马达自身惯量JM的3倍以内。 (2)从控制角度看减速装置的优缺点 作为控制系统要素的减速装置有表3.1所列出的优缺点。 表3.1 从控制角度看减速装置的优缺点 优点 缺点 （1）马达轴输出力矩大 （1）负载最大速度降低 （2）减小马达轴折算的负载惯性矩 （2）齿轮减速系统的刚性降低 （3）当急速停止或反转时马达不易随大