休闲经济时代商业中心区交通规划理念变革.doc

休闲经济时代商业中心区交通规划理念变革摘要：休闲经济时代消费者行为模式发生转变，商业中心区空间和功能格局受到影响。交通规划模式亟需转变以应对随之而来的新交通需求。通过对休闲消费特征明显的单中心大城市代表――长沙市的调研和分析，发现了商业中心区的交通现状和发展趋势，反思了现行交通规划和管理思路的滞后性，从交通需求模式、城市规划理念、交通管理手段三个方面阐述了交通规划理念的变革思路，在执行层面提出了交通问题的解决措施。 关键词：休闲经济；商业中心区；交通规划；长沙 中图分类号：TU984.191 文献标识码：B 文章编号：1008-0422(2010)06-0083-02 1 背景与意义――休闲经济时代的到来 网络的普及和生产力的提高为城市居民带来了越来越多的闲暇时间，消费模式和消费观念也随之产生了巨大的变化。目前，美国人已经有1／3的时间，2／3的收入以及2／3的土地面积用于休闲，据预言2015年前后发达国家将进入休闲时代。在我国，每年也已经有1／3的时间用于休闲。当休闲理念植入商业模式并应用到城市空间，原有的商业格局就会发生转变，交通需求是经济活动的重要派生需求，必然会发生相应的转变，商业中心区城市最重要的交通发生点、吸引点。也将成为交通模式变革的前沿阵地。 长沙作为中西部重要的省会城市，其城市发展水平、城市空间结构、商业业态形式、路网格局都很有典型性，消费文化又体现了超前性，已经具有了休闲化、娱乐化倾向。2005年，中国社会科学院在公布的一项全国城市综合实力研究报告的排名中，长沙的综合实力排名35位，文化实力为25位，而休闲娱乐类排名竟上升为第1位。作为单中心城市的典型代表，长沙的新商业业态集中在商业中心区，即以黄兴路步行街、解放西路酒吧街为核心，向太平街、坡子街、黄兴中路辐射的区域内。如图1所示。巨大的交通压力，成为制约商业中心进一步发展的瓶颈。 2 问题与挑战――交通现状的认知 随着休闲产业的聚集和消费者需求的升级，商业中心区发展显现出精神品质提升、组织功能多样、消费时闻延长等新特征。相应的，使用者与使用方式的多元化、复杂化直接影响到商业中心区的交通秩序。具体表现如下： 2.1　交通需求激增 单中心城市结构背景下，商业中心区成为商业、商务、休闲活动的主要目的地，带来了比单一商业功能更大的交通需求量。黄兴南路日均客流量逾10万人次，最高达到40万人次；解放西路仅平日夜间酒吧消费人数就有近万人。交通资源严重紧缺，城市干道普遍趋于饱和，如图2所示，停车资源缺口巨大。22％的主干路网，承担了该区69％的交通量。平均饱和度达1.03。流量过于集中：支路网平均饱和度却只有0.72，利用率低：8％左右的路面常年被咪表停车挤占，严重降低了路面通行能力。 2.2　交通流线混乱 休闲商业模式带来的酒吧、KTV、展览、健身等新功能，使得商业中心区交通流的时空特征发生变革，在现有的交通设施状况下，混行问题严重。此问题在解放西路、黄兴中路这两条交通性商业街以及司门口、南门口、五一路转盘这三个交通节点表现最突出。交通性商业街模式，会造成大量的过街交通和沿路人流：缺乏过街设施和必要人流疏导的交通节点会带来人车混杂、动静混杂等问题。 2.3　交通时间延长 生活方式的深夜化和休闲商业营业时间的延长，使得以解放西路为代表的道路交通时间相应延长。见图3。原有以日间交通为基础的交通管理和资源分配模式不再满足现状交通需求，夜间交通现象正在转化为夜间交通问题。夜间由于管理的薄弱、资源不足和人行比例相对较高等原因，交通体现出秩序更混乱，流量更集中，点状化、瞬时化等特征。 3 反思与愿景――休闲经济影响下交通规划的基本理念 通过以上一系列认知，我们发觉现状交通状况已经发生了显著得改变，随之带来了交通的需求与交通设施供给的不均衡。政府管理部门试图通过疏通和拓宽道路等方法缓解中心区交通拥堵，但是当斯定律(Downs law)表明，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。因此单纯的增加基础设施不能从根本上解决问题，转变交通规划模式，协调土地利用与交通规划的关系，加强交通管理，才是治本的良方。 3.1　在交通需求模式方面，认清休闲交通将取代通勤交通的发展趋势 随着休闲行为在人们生活中的比重逐渐加大，交通需求的时空分布规律、交通需求的发生机理等传统的交通规划理论也面临着挑战。从根本上说，以通勤交通为主的交通需求模式将不可避免地被以休闲出行为主的交通需求模式所替代。交通行为将呈现多样化、分散化、复杂化等特征。 3.2　在城市规划理念方面，倡导一地多用模式，协调土地利用和交通需求的关系 美国学者惠特曼和克里斯廷(Whitma