公路应是公益之路而非生财之道.docVIP

公路应是公益之路而非生财之道公路收费问题最近又成了热点。民众议论，媒体监督，中央及时开展整顿活动，一切看上去似乎很美好。可是，一些以往的经验告诉我们，事实上，目前中国公路收费罚款之乱象，不是中央政府下发多少红头文件或者进行几次整顿就可以解决的。治理公路乱收费现象，应该寻求终结公路乱收费乱罚款的治本之策。让公路成为公益之路而非生财之道。 从1984年中国国务院出台“贷款修路、收费还贷”的政策到现在，中国现有公路网中95％的高速公路、61％的一级公路、42％的二级公路都是依靠收费公路集资来建设的，不可否认收费公路政策对于中国交通条件改善的贡献。但这贡献，不可能完全抛却时空维度，总是局限于泛泛而谈。 3月份，交通部新闻发言人何建中表示将构建“两个路网体系”，目标是“非收费公路体系”要占到全国公路总里程的96％以上，而“收费公路体系”相应就会是不到4％的比例。在公众普遍的痛感与不满背景下，这理所当然地被看做是一种承诺。事实上早在2004年11月1日开始施行的《收费公路管理条例》明确规定，“技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费”。但正是由于触及地方政府的收益以及取消收费后的养护资金难以筹措，二级收费公路取消的政策迟迟难以推广。来自交通部的统计显示，到2010年年底，仅有17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，何建中此前也坦言，尽管目标是要全部取消二级公路收费，但需要逐步有序推进。 未来收费公路的比例要降到全国公路总里程的4％以下，从直观感觉上可能会给人一种希望。但以比例的形式出现的目标，必须要考虑的一个问题便是，基数是多少、有多大。在这同一场新闻发布会上获得的资讯中可以看到，截至2010年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路通车里程达到7.4万公里。由于高速公路才是公路收费的重点，进行简单的数学运算可以得到的结果是，在未来将要建成和完善的路网体系中，收费公路的里程数可能还有近15.9万公里。曾经有一组数据被频繁引用，全世界已建成的收费公路大约为14万公里，而其中10万公里在我国，那接下来的问题便是，收费公路的总数究竟要呈现一种怎样的趋势?在诱人的低比例背后，竟然是不降反升的目标数字? 有专家表示，现在的世界“没有真正意义上的免费公路”，公路的建设、养护资金“不是靠收费就是靠收税”。在中国，政府要从社会取得收入，最主要的方式就是收税、收费和罚款等。现在，这三种方式在公路上都被广泛使用。原先的养路费改成燃油消费税，上路行使的机动车都要缴纳燃油税；各地设立关卡收费，同时，还想方设法对过往车辆罚款，全国每年罚款收入达到4000多亿元，接近每年全国的个税总收入。这就是说，围绕公路，政府税、费和罚款三管齐下，实现收入最大化。但无论是收费还是收税，都无法绕过的问题在于，怎么收，怎么用，该不该让公众有充分的知情权。更何况，公路作为政府有责任提供的基础公共服务，无论是比例还是实际数量都应当坚持其公益属性。收费公路让纳税人不得不在税赋之外，另外掏钱购买服务。当然，收费公路政策的优劣利弊可以进行见仁见智的讨论，但收费公路的多寡、收费账目的公开以及细化到每一条收费公路的具体还贷时间表等诸多问题，是必须要较真的技术性问题。 从公路收费来说，贷款修路，收费还贷，表面看来收取的是有偿使用费，或许等价有偿，公平合理。但因为公路投资和贷款的相关信息，公路车流量的计算，收费标准的制定，价格的核准，都是由公路投资管理方和地方物价部门制定，运作不透明；而每年的收费数量，还贷数量，贷款余额等等信息，人们也概莫能知；同时，收回的费用到底用于何处，也不会向社会公开。这种暗箱操作的收费，完全是强势的收费方单方面制定的霸王条款，交费者连起码的知情权也没有。不合理的收费再加上巧立名目的罚款，给予地方政府和利益集团以巨大的财政汲取权，使社会公众的财富，通过林立的收费关卡，源源不断地流入政府和利益集团的腰包。 这种状况说明，地方政府通过公路而强行获得收入的权力，是无比巨大的。虽然地方政府没有税收立法权，但地方政府却几乎享有不受限制的收费权，只要政府愿意，它可以单方面地针对任何标的(当然包括公路)创设收费项目，使用收费所得。如果要从根本上解决公路收费罚款乱象，其出路在于规范和约束政府获取财产的权力和能力，要管住政府乱收费乱罚款的手，要从制度上解决问题。 对于地方政府真正有效的制约力量，来自地方社会的公众参与。只有社会公众广泛地参与，方可制衡政府权力的滥用。地方政府的管理行为与当地公众利益公民财产息息相关，公众有监督政府的积极性；而且公众人数众多，是多数人对少数人的监督。现在真正的问题是，应该落实公众的民主参与权，通过制度化的参政议政，使公众自下而上地监督政府成为可能。当公众监督政府成为一种制度，当公路收费的所有信息必须无条