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国内水路客运强制保险可行性分析建立国内水路客运损害赔偿强制保险的必要性 水路运输是一种高风险的活动。由于天气、海况、通航环境等一系列综合因素，尤其是在我国经济发展水平不足、水路交通状况及运输设施不完善的情况下，水路运输过程中不可能完全避免事故的发生。 在国内水路运输领域，水路旅客运输虽然具有商业性的一面，但由于其同时面向社会普通大众，涉及社会不特定人的生命安全，一旦发生事故将可能造成人身伤亡，如果受害人无法得到足够赔偿，往往使得受害人陷于经济困境。 我国客船运输企业规模普遍较小, 抗风险能力较弱，而客运事故发生后经营者所要承担的损害赔偿数额通常十分巨大，因而出现大量的事故发生之后责任人没有偿付能力的状况，因此风险支出就极有可能推向社会和政府，这已在以往的重大水上交通事故的善后处理过程中得到了充分证明。 水路旅客运输领域需要通过保险机制来将这种风险进行分担，将水路旅客运输中的风险分散到整个社会中去。在市场经济条件下，一般的商业保险并不能充分有效的对受害人的赔偿。保险人所给付的赔偿额受到两方面的限制：一是投保人投保金额的限制。有的客船经营者因其经济实力而购买高额保险,有的则不购买保险。前者会得到高额的保险赔偿,后者只能按一般侵权损害赔偿获得赔偿, 会出现受害人的不完全赔偿的局面。安全事故的发生是一种小概率事件，企业往往倾向于降低预防事故成本，并力争将安全事故损失和风险转嫁给社会，其投保商业险的出发点是维护自身利益。二是保险公司也倾向于降低自身的风险，由于投保人压缩保险金额也相应减少了保险公司的责任，双方容易对低保额达成一致协议；另一方面，在保险协议中，保险公司会倾向于设定偏低的赔偿责任限额，在大规模的事故中，受害人很难得到足额赔付。 我国黄海和川江一些地方自发组织了船东互助保险组织，以船舶互助担保的方式来分散风险。二个以上船东按照平等自愿的原则，经共同协商，基于诚信，签订船舶互助保险协议，相互约定各出一定资金在银行建立资金专户，存入一定数额的资金，并以上述资金承担对运输船舶可能发生的风险，用于赔偿这些船东产生的赔偿责任。这种方式无法有效保障受害人的利益。国内水路旅客运输市场相对是一个较为封闭的小市场，参加相互保险的船东不多，难以有效分散风险，无法承担较大的赔偿责任。向具有担保能力的国内金融机构取得担保这种方式涉及金融机构对企业资信状况、安全状况的评价与认定需要复杂的程序。其次，保赔资金支付和兑现的要求及时快速，才能充分满足受害方的需要，而担保与保险制度相比，难以做到及时赔付。此外，企业提供抵押仍是以自身的资产提供担保，在许多情况下将无法承担较大的赔偿责任，难以有效分散风险。 因此，设定水路旅客运输损害赔偿强制责任保险，便成为损害分散、转移以及使受害人获得及时充分经济赔偿以有效保护受害人利益的必然选择。通过责任保险，一方面，能够补强责任人的赔偿责任能力，风险被转移到众多的投保人身上，从而使船舶所有人不致因巨额的经济赔偿而陷于经济困境或破产；另一方面，船东参加责任保险，间接能够给受害人提供充分的补偿。 建立我国国内水路旅客运输损害赔偿强制保险制度的可行性 强制责任保险制度强制当事人缔结保险合同，既是向当事人强加义务，又是对当事人自由与财产的限制与剥夺。根据比例原则，法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担。所以应当对强制保险对客船运输经营者和保险公司可能造成的影响进行分析。 目前国内一些水路运输经营人已经自愿投保了一些商业险。此外，一些省份地区已经出台相关法规，规定客船经营者必须投保相关保险。如《浙江省省内船舶运输经营资质条件》（2004年1月29日省交通厅浙交[2004]40号印发）规定，经营客船运输的，应落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施，并办理责任保险；《四川省水上交通安全管理条例》（2007年9月27日四川省第十届人民代表大会常务委员会第三十次会议通过）第十四条规定，从事营业性运输的船舶应当依法投保旅客人身意外伤害险和第三者责任险等相关保险。很多客运企业的经营成本中已经包含了保费部分，承运人可以将保险支出列入成本核算，通过票价调节消化一部分保险费用。中国人民银行1996年11月1日执行的“船主对旅客责任保险条款”，其确定的船主对旅客责任险的保险费率为0.2％一0.3％，保险金额按船舶法定载客数乘以责任限额确定。根据1993年交通部发布的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》，对于每次沿海旅客运输中发生的旅客人身伤亡，承运人对每名旅客的赔偿限额为人民币4万元。（对于内河旅客运输人身伤亡赔偿责任限额，目前法律没有规定。）因此，如果按照船主对旅客责任险的商业保险费率来测算，客船交纳的保费每个客位最多120元。按照保险理论，