城市轨道交通票价管制政策探究.docVIP

城市轨道交通票价管制政策探究为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻政府财政负担，按照北京市政府关于在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先研究了采用公私合作模式（“ＰＰＰ”模式，Ｐｕｂｌｉｃ ＆ Ｐｒｉｖａｔｅ Ｐａｒｔｎｅｒ-ｓｈｉｐ）投资建设和运营北京地铁新线的方案。 ＰＰＰ模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现ＰＰＰ模式运作的前提条件。由于地铁定价问题直接决定投资项目的价值评估，因而成为投资者对政府管制最关心的问题。本文分析票价问题在ＰＰＰ运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向。 一、地铁票价管制现状及问题 地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且具有自然垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法律法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：（１）由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。（２）根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。（３）市政府根据听证结果进行定价决策，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。（４）价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。 从目前来看，我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题： 一是政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，企业无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。 二是政府调价滞后于市场情况。地铁几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入。 三是现行票价政策下财政补贴风险很大。票价水平直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理地预期未来项目收益，在引入社会投资者的同时必然会保守地预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，从而加大了政府财政补贴的风险。 四是现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。北京市政府明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，也会要求一定程度上的定价自主权以增强其对项目前景的合理预期。 二、地铁票价管制方案设计 １、政策目标的确定 票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，是政府制定管制票价的政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力应是价格管制的四大政策目标。 由于地铁经营企业拥有市场垄断地位，所以政府必须对地铁票价实行管制。价格管制作为一种重要的管制手段，不仅通过制定最高管制价格保护消费者利益，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，努力实现最大运营效率。 地铁行业投资额大、投资回报期长，轨道交通具有加速增长的趋势，地铁行业的经营企业必须不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到企业的自我积累的能力。而地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力，考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。 ２、定价方式的选择 从国内外公用设施行业的市场化实践过程中看，定价方式大致可分为事前竞价和事后介入两种。 所谓事前竞价是指在公用事业特许权招标的过程中，以地铁票价或者特许经营权作为评标标的选择经营者的方式。前者以出价最低者中标，后者以出价最高者中标。现在一般采取前一种做法，因为如果政府只是对特许权公开招标而不对票价进行管制，那么企业中标后就会按地铁垄断价格进行定价。事前竞价的优点是引入了竞争机制，缺点则是对服务质量难以判断时不适用，而且容易产生缔约后机会主义，即先低价进入后再谈判。 所谓事后介入是指当消费者对地铁票价产生抱怨时，政府管制部门介入。由于有政府的事后介入，地铁运营企业面临巨大的无形压力，从而提高运营效率，同时可以节约大量政府行政费用。但是它也有局限性。一是不适用于相对较大的公用事业，二是要求供需双方的力量相对比较均衡。 考虑到地铁行业牵涉面广，与城市居民生活密切相关，以及我国公共交通领域