烟台北部海域大风及海难事故分析及预防对策.docVIP

烟台北部海域大风及海难事故分析及预防对策对烟台北部海域海难事故与大风天气进行了分析，对海难事故特点、大风天气出现的频率及特征进行了总结和归纳，并针对性地提出了预防对策。 烟台北部海域恶劣天气多发，海况及气候条件复杂，是我国发生海难最为密集的区域，恶劣的大风天气威胁海上船舶尤其是客滚船的安全，是造成海难事故频发的重要原因之一。 海难事故特点 1、海难事故原因 据对1990-1999年海事资料及1999～2005年客货滚装船6起海难事故原因分析，除船舶本身的船龄、通航环境和人为因素外，大风天气是主要的外在因素，分析发现，大风影响次数为最多，占62%，是造成重大海难事故的主要气象要素，渤海海峡客滚船海难事故几乎都与大风有关。船只遇险后若遇到最大风力7级、极大风力9级及以上大风救援相当困难。 2、海难季节分布 从海难事故发生的季节分布来看，货船以3-4月和11月发生频率最高，其次是1-2月和5月，这一季节性分布特点与大气环流调整有关，如春季的气旋大风，秋冬季的强冷空气和寒潮大风。渤海海峡的客滚船10～5月发生频率较大， 10～11月为多发期，主要与冷空气活动有关。 3、海难地域分布 统计表明，91%的重大海难事故主要发生在渤海海峡及以东，成山头以北的海域，其主要原因是该海域地形复杂，又是海上交通要道，另一方面这一海域天气复杂而恶劣，如渤海海峡（参考长岛站资料）每日最大风力≥6级的概率约30%，极大风力≥7级的概率接近40%，最大风力≥7级及极大风力≥9级的概率接近10%；长岛年平均大风日数为116天，成山头海域年均8级风以上大风日数达128天，所以极易发生海难事故。 大风与海难事故分析 大风是烟台北部海域主要的灾害性天气，其特点是发生日数多，强度强，危害大。一年中大风影响的时间约占三分之一，对冬季而言，由于冷空气活动频繁，影响的时间几乎占到二分之一，所以冬季是海难事故发生较多的季节。当海上出现7-8级大风时，极易造成海上交通事故，如果风力在10级以上，更易发生海上恶性事故。统计表明遇大风浪时，由于驾驶人员操纵不当，或船舶本身存在缺陷，导致船舱进水、倾覆或沉船事故占27%；对大风浪估计不足，走锚造成主机失控而搁浅或搁浅后船体破损导致沉船事故的占18%；未使用安全航速发生碰撞事故的占14%；在进出港口或锚地避风时，因大风走锚误入养殖区的占36%。客滚船因受风面积大，加之汽车舱没有舱壁分割导致其抗沉性差，若存在车辆及车载货物固定不牢时，遇上大风浪天气，极易发生车辆移动、碰撞，引起船体倾斜及火灾等，从而引发海难事故。6起客滚船海难事故均因存在一定的安全隐患，遇大风天气时导致海难事故的发生。 大风影响系统 半岛北部海域的偏北大风多数与冷锋活动有关，是一种严重的灾害性天气过程，冷锋大风出现在冷锋后部高压前缘气压梯度大的地方。因锋区的大气斜压性强，高空环流经向度较大，冷空气随锋区爆发南下，造成该海域东北大风。2005年12月4～5日，受冷锋天气系统的大风影响，多艘船舶在该海域遇险。1999年11～12月，因寒潮大风的影响，导致大舜轮的沉没。 气旋产生的大风，一种是气旋本身发展引起的低压大风，另一种是气旋与高压系统结合产生的大风，影响半岛北部海域的气旋一般为黄河气旋，主要发生在6-9月，江淮气旋也有影响，但较少，主要发生在3-7月。黄河气旋是发生在黄河中、下游和渤海的气旋，可造成该海域最大风力9―12级。引发的狂风恶浪给航行在该海域的船舶带来了很大的困难和灾难，严重影响海上船舶的安全航行。 热带气旋是发源于热带洋面上的强大而深厚的气旋性涡旋，可造成该海域最大风力9―11级，据统计造成该海域大风的热带气旋多集中在7月中旬至9月上旬，其路径主要是登陆转向、登陆北上和北上三种类型。热带气旋给海上运输和人民生命财产的安全造成严重威胁和极大损失。 应对措施 气象部门强化海上灾害性天气的实时监测，提高应急情况下的气象保障能力。继续加强海上灾害性天气预报技术的研究，建立大风灾害性天气预警系统，为保障渤海海峡黄金水道安全畅通保驾护航。有效的避免和减少因天气原因而发生的海难事故。 安全监督部门、航运单位、港口管理部门要与气象部门建立定时联络机制，及时准确掌握该海域大风灾害性天气预报信息，密切跟踪灾害性天气演变情况，启动预警检测程序，通过船舶报告、VTS监测等各种手段获取海上实测风力，并在实际风力超过预报风力的情况下，采取相应的安全管理措施，从而避免和减少海难事故的发生。 加强船舶和人员管理，组织经常性开展海上安全意识教育和海上安全技能训练，做好船舶的定期检查和养护工作，确保各种设备安全有效，性能良好。在大风浪到来之前，船舶应严格执行有关安全规章制度，保持良好