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从交通出行结构探究福州城市交通发展路径福州市是福建省省会，更是国家历史文化名城、我国东南沿海重要的经贸中心、现代化的港口城市。改革开放以来，随着福州城市经济的迅猛发展、城市化进程的加快以及城市人口的不断增长，城市交通的出行方式构成复杂、需求量急剧攀升，致使道路交通的拥堵现象日益严重。在此背景下，我们要以城市交通可持续发展为出发点，依托立体交通枢纽，逐步优化交通出行结构，合理组合各种出行方式，进而推动福州交通事业的可持续发展。 一、交通出行方式的特征及适用条件 城市交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动，城市运行效率的高低与道路的通行能力、城市规划布局、道路的线型设计、路面质量以及交通管理水平等等有着密切的关系，因此要在城市中形成科学合理的交通出行结构，就必须在大力兴建路桥等交通设施、推进交通智能化建设的同时，根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权，优化利用有限的时空资源。 城市居民的交通出行方式随社会经济发展而呈现阶段性变化。由于社会经济活动的多样性及居民个性特征的多样性，城市居民的需求呈现多样化趋势，其满足需求的出行方式也是多种多样的，但主要有公共交通、小汽车(私家车、公务车与出租车)、慢行交通(步行与自行车)3类。不同类型的交通方式有不同的特点和适用范围，它们在各自优势范围内发挥作用，同时又共同构成整个城市的交通出行结构。 公共交通包括常规地面公交、大容量快速公交、小型公交车（小公共）和轨道交通（含地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等），具有容量大、效率高、费用低、安全性强等特点，最适宜高密度人口的城市采用。一般乘公共汽车最长时间为1至1.5小时，其合理使用范围为20公里以内；以步行及自行车交通为主体的慢行交通，可服务于短距离出行，也可服务于中长距离出行中与公共交通接驳。步行交通的范围一般限制在400至1000米的范围之内，自行车交通的范围一般以4公里左右为宜；摩托车具有较大自由度，但因对道路资源占用大、空气噪音污染严重，大城市内摩托车发展受到严格控制；乘坐私人小汽车虽然舒适度较高且不需换乘，但与自行车和公共交通相比较，小汽车运行所需的人均道路面积及停车占地面积最高，且运行效率最低。小汽车交通合理出行时间范围为1至2小时，活动范围应在20至40公里之间。 交通出行结构是指不同方式出行量在出行总量中所占的比例。交通方式结构决定了城市交通的运行效率：公共交通所占比重较高，则城市机动车交通量就相对较小，有助于道路系统的畅通；反之则易于形成城市交通拥挤。因此，在城市交通运行中，要结合不同城市的特点，注意各种交通方式的平衡，充分发挥多种交通方式在不同范围内的优势，注意从通过政策与规划控制政策上引导微观个体对出行方式进行合理的选择，建立一个结构合理、多方式协调统一的城市交通系统，确保城市交通的可持续发展。 二、福州城市交通出行状况 近年来，为适应城市经济发展的需要，福州市城市建设部门投入大量建设资金进行城市交通系统的规划、建设与管理，使福州交通的立体网络日益完善，公共交通得到长足发展，值得一提的是，福州城市地铁1号线也于2009年12月27日在则徐广场动工建设。但从交通需求与交通供给现状看，仍然存在一些矛盾和问题，交通拥挤问题依然严重。 1、交通出行需求增长迅猛 改革开放以来，福州市经济社会全面发展，进入21世纪福州市经济持续快速增长，外向型经济的主导地位已逐步确立，人民生活水平相应大大提高，消费层次不断提升。经济社会快速发展促进交通需求持续快速增长，出行结构多元，出行总量攀升。截至2008年底，福州地区总人口接近700万，致使2008年全市交通需求增长迅速。庞大的出行总量，给福州市交通带来极大压力。 经济社会的发展使交通出行结构发生变化。20世纪80－90年代，居民出行以上下班通勤为主，随着生活水平的提高和消费层次的提升，居民社会生活日趋多样化，商务及购物、休闲、旅游等生活类出行比例不断增加，出行结构相应呈现多元化特点，并进一步拉动交通需求增长。 2、交通出行供给不足 一是受历史和自然地理等因素的影响，福州城市道路网密度低，曲折狭小且不连贯的支路系统较多，干路与支路的结构比例上失衡，造成城市的长距离穿越交通、街区交通、机动车、非机动车等均汇集到城市的干道上，各种快慢交通混杂，制约了路网整体效能的发挥，增加了居民出行时耗。过低的城市路网密度也使城市公交线路布线过于集中，公交服务覆盖率小，从而刺激摩托车和电动车的增长，导致交通秩序的紊乱，进而引发拥堵。二是虽然福州市在道路建设方面取得了很大成就，但与机动车的快速增长相比，福州道路建设相对滞后。近年来，福州汽车保有量以超过20%的增长率迅猛增加，道路面积增长率仅为5%左右，交通需求过度膨胀与城市