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结合实例探析公路边坡支护技术摘要：随着国民经济建设的快速发展，高速公路的施工技术目前也越来越受到人们的广泛关注。本文主要是结合工程实例，分析了在公路边坡支护中的一些常见问题，并提出了解决措施，希望这些观点能为广大同行提供一些帮助。 关键词：公路；实例；边坡支护 一、高速公路边坡治理中出现的问题 1、地质勘察不到位，重视不够 地质勘察的资料是边坡支护工程设计与施工的重要内容之一，勘察范围应根据边坡开挖深度及场地的岩土工程条件确定，并宜在开挖边界外按开挖深度1―2 倍范围内布置勘探点。查明基坑周边的地层结构及土的物理力学性质，提供降低地下水位设计、施工所需的有关资料等。若重视不够，也会酿成工程事故。 2、工程设计不当，数据选定有误 在设计和施工人员中存在着一种误解，认为其支护是临时性的，因而在考虑土体物理力学指标时，随意性很大，在确定安全系数时，也比永久性结构小得多。如在某条高速路上，最高边坡达100 m 高。在这些高边坡地段，由于最初设计采用放坡方式开挖，当开挖进行后，由于破坏了原有山体的平衡，出现了好几处大范围滑坡。滑坡出现后，才不得不对滑坡进行处理，既增加了处理难度，也使投资额大幅增加。根据郎肯主动土压力理论，可知C、Φ 值越大，主动土压力越小，滑动土体范围也越小。因此C、Φ 值的正确选定是使支护结构设计有效的保证。 3、施工不当，事故频发 在具体的工程施工中，对公路路堑而言，由于多为石山开挖形成，故大多数人认为岩石的稳定性比土体的稳定性强得多，对岩石松动或石质较差的（如泥岩等）边坡仅对表层进行简单处理或甚至不采取任何防护措施，边坡经长期日晒雨淋后，一部分石质较差的岩石迅速风化崩解，雨水沿着裂隙渗入坡内，致使土体的重量增大，抗滑力减少。而渗水又导致岩石的进一步崩解和风化。因此滑坡、崩塌事故时有发生。 二、工程概况及边坡稳定性分析 1、工程简介 某高速公路某标段的路堑高边坡高约60m，1 级边坡高15m，由高5m 的浆砌片石护面墙（1：0.25）和高10m 的边坡（1：0.75）组成；其他各级边坡每10m 设一个平台，设计坡率为1：0.75。该边坡为一顺向坡，坡体岩质软弱，而且边坡岩体节理、裂隙、发育，岩体松动变形导致节理、裂隙张开，在有集中性降雨的情况下，地表水大量下渗，将恶化岩体的力学性质，促使边坡向不利于稳定的方向发展变化。削坡后边坡的工程状态处于极限平衡状态，必须对边坡进行加固和防护处理。 2、边坡稳定性分析 按极限平衡法对边坡进行稳定性分析，由极限平衡理论： m= 抗滑力/ 下滑力=（CL+Wcosθtgφ） / Wsinθ 令m=1 → θ=60.8o，从理论上讲，当坡角为60.8o 时，土体处于临界平衡状态，坡角大于60.8o 时，土体处于不稳定状态，本路段边坡坡角均达到80o 以上。 边坡综合治理措施方案 （1）预应力锚索加节点锚杆框格梁处理措施预应力锚索：在开挖边坡第二、四台设预应力锚索及承压梁。锚索长度第二台为25m，第四台为36m 锚固段长度不小于5m；以进入完整基岩为准。承压梁为C30 现浇混凝土梁，列距5m，梁宽0.8m，厚0.6m，底面嵌入坡面岩体0.2m，坡底面找平。承压梁主筋为φ22，箍筋φ10。梁上锚索间距4.5m，上、下两根锚索分别距梁端1.75m。 节点锚杆框格梁：在开挖边坡第一、三、五、六台采用节点锚杆框格梁护坡。框格梁采用菱形布置，梁间距水平方向为3.5m，竖直方向为4.05m，每16m 设置一道沉降缝。框格梁采用C20 现浇混凝土梁，截面为35cm×40cm，埋入坡面以下不少于15cm。梁交叉处加节点锚杆，节点锚杆孔径为φ110mm，长度为10m ～ 12m，节点锚杆主筋为φ32mm 螺纹钢。 （2）预应力锚索加节点锚杆框格梁加固原理 预应力锚索是通过锚固在坡体深部稳定岩体上的锚索将力传给承压梁，再经承压梁对不稳定坡体施加一个预应力，将不稳定松散岩体挤压，使岩体间的正压力和摩阻力大大提高，增大抗滑力，限制不稳定坡体的发育，从而起到了加固边坡稳定坡体的作用。锚索孔内高压注浆，使浆液填充了锚孔周围坡体内裂隙，提高了坡体的整体稳定性。 节点锚杆框架梁是通过锚固在坡体深部稳定岩体上的锚杆将力传给框格梁，再经框格梁将不稳定坡体连成一体，使岩体间的正压力和摩阻力大大提高，增大抗滑力，限制不稳定坡体的发育，从而起到了加固边坡稳定坡体的作用。锚杆孔内高压注浆，使浆液填充了锚孔周围坡体内裂隙，提高了坡体的整体稳定性。 3、预应力锚索施工工艺 （1）锚孔钻造 钻孔直径φ110mm， 锚孔倾角为20o。钻孔设备采用YM160 步履式潜孔钻机，钻孔工艺采用偏心钻。由