编组第五和第六章.ppt

第五章 调速工具和调速方案;（一）影响推送速度调整因素;（1）车组长度; （2）车组溜放距离 为使各车组均能溜放至停车地点，对于溜放距离远的车组要求以较高的速度推送。对于停车点近的车组，在考虑了减速器的制动能高后，一般要求以较小的V，开始溜放。; （3）相邻车组分歧道岔位置 相邻车组分歧地点近，在较短的线路区段保持车组的间隔比较容易，因此可以适当提高V。分歧地点越远，它们共同走行的线路区段越长，需要保持合理间隔的时间越长，故要求V0越大。 ;（4）相邻车组走行性能的差异（难易组合） 前行车组是难行车，后续车组是易行车的组合情况，为了防止后续车组在溜行的过程中缩短遇前行车的间隔距离甚至追及前行车，应该加大它们的过峰间隔，即降低V0。反之，提高推送速度。 ;（二）间隔调速自动化基本概念及原理 数学模型的建立依据原则： Σt2+T0≥Σt1 式中Σt1——前行车组从进入第一或第二减速器部位（入口）到要求最苛刻道岔轨道电路区段出口端（出端绝缘节或警冲标）的走行时间；; Σt2——后续车组从进入第一（或第二）减速器部位到要求最苛刻道岔轨道电路区段入口端（人端绝缘节）的走行时间； T0——前后车组进入第一（或第二）部位的时间间隔。 整理给出如下形式: V23十AV22十BV2十C=0 ;吮绵限块哦汤送蝗楷氢代羊贵窗耻座芝卡羡迷遍酵镑忍赚彬释淑桔栗哦缩编组第五和第六章编组第五和第六章;; 如相邻车辆在1J和2J之间的道岔上分路，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够的间隔，以转换道岔状态（定位、反位）,避免后行钩车追上前行钩车而溜入同一进路；; ; 上式整理后，得到关于1J出口速度V2的代数方程，即间隔调速的一般模型：; 间隔调速的数学模型是一个三次方程式。如果按模型在控制过程中进行在线实时计算，不仅计算时间长而且必要性也不大。实际上，只要将出口速度分成几个等级进行控制就可以满足保证间隔的运营要求。一般将有关参数分为几个等级，事先脱机计算好出口速度等级，以表的形式存储在计算机中。使用时，在线用查表法取值和对所取值作修正。;1、影响间隔调速的因素;2、调速方法;3、点式间隔调速原理图; （三）目的调速自动化基本概念及原理 点式目的调速自动控制系统是通过表征车辆溜放规律的运动方程来计算出口速度的，然后由调速工具对溜放车组调速使其以计算出口速度离开调速位。 减速器调速的期望结果，即车辆计算出口速度主要由溜放距离和车组在这段距离上的溜放阻力两个变量决定。 ;; 数学模型 其中l为溜放运行距离， v为速度， w为单位阻力 g’=9.5km/h，Vk是允许溜放速度。;测距 测阻; 1、车辆走行距离 它是随溜放作业的进行而不断变化着的，因此需要不间断地进行测量。 2、车辆速度 为了对车辆进行调速，必须掌握车辆在整个减速器上的实际走行速度及其变化，测速设备应能连续测量减速器区段的车辆速度并及时反映速度的变化，直至车辆离开减速器为止。; 3、车辆运行阻力 在走行距离相同的情况下，对于不同走行阻力的车组要求有不同的初速度。对于点式目的调速系统，这个初速度就是调速位的出口速度，必须在车辆进入调速位前，预先测定车辆离开减速器至停车点的走行阻力。如果货车的走行阻力对特定车组是个常数，可预先测量阻力，即在调速前测量的阻力等于调速后的走行阻力。; 大量的测试试验和分析表明，货车走行阻力不仅与车辆走行部分的技术状态、温度、车辆总重、车型等有关外，还与车辆的运动速度、风向、风速等有关，即使同一车辆（车组）运行阻力也不是一个常数，它随着车辆速度等的变化而变化，因此在点式自动化调速系统中，尤其是点式目的调速自动化系统中，对阻力这个参数的测量和处理是影响调速效果的关键所在。; 4、车组重量 非重力式减速器需要根据车组重量（平均重量等级）来确定制动力等级。即使是对于采用重力式减速器的站场，重量参数也是有用的。它除了是编制编组作业计划的重要依据外，在测阻有困难时（例如长车组），有时需要用车组重量来估算阻力。 ;（四）减速器控制;1、基本判别式;2、误差补偿;3、减速器防跳; （五）自动化调速系统误差分析 自动化调速效果主要由系统允许的最大控制误差和实际控制误差决定，在对溜放车辆速度进行自动化调整时，当调速误差小于允许误差时，车辆就能正确溜放并合格（安全）连挂。 ; 自动化系统调速误差按其性质和产生的