外资及中国汽车产业报告.docVIP

外资及中国汽车产业报告中国汽车行业概况 中国轿车行业2002年的产量约为110万辆，自2000年以来的年复合增长率（CAGR）约为25%（图表1）；销售额约为120亿美元，汽车工业增加值将近30亿美元。 尽管中国正在迅速缩小市场普及率方面的差距，但与世界标准相比普及率仍然较低（图表2）。 个体消费者正迅速取代政府和单位购车，成为最大的市场细分群体；这一趋势使得经济型车成为越来越重要的细分市场。 尽管中国仍然有30亿美元的配件进口逆差，但配件出口增长迅速，已达到18亿美元。成品进出口额均较小。 外资概况 1998到2001年，中国汽车行业吸引了近40亿美元的外国直接投资。尽管金额巨大，但它仅占中国同期外商投资的2%。很多主要公司都已进入中国，尤其是1998年以来，外资进入速度迅速提高。我们把1998年前称为“外商投资初期”，1998～2001年称为“外商投资成熟期”，并对这两个时期进行了对比（图表3）。为了进一步了解外资的影响，我们对轿车行业（以外资主导的）和卡车与客车（几乎没有外资的）进行了适当的对比。 外商投资初期：大众和北京吉普在20世纪80年代中期率先进入中国，随后标志和 铃木在90年代初期进入。大众在这一时期一直处于市场主导地位，1995年的市场份额在60%以上。 外商投资成熟期：90年代末，外资加速进入中国市场。近期进入的最重要的外资企业有通用、本田，以及最近的日产和福特。所有这些公司都是按照政府规定，通过与国有企业建立合资公司的形式进入中国市场的。 推动外国直接投资水平的外在因素 中国的市场潜力是吸引外商投资的最大因素，尤其是部分潜力已经在世纪之交开始成为现实。政府出台的一些政策对外资的影响不一，其中对外资设定的准入门槛成为外商投资的最大阻碍。 国情因素。中国虽然人均收入仍然较低，但在进入的外资企业看来，中国市场有着巨大的增长潜力。而且，进口壁垒和TRIM（《与贸易有关的投资措施协议》）使得车辆进口的可能性几乎为零，这就要求整车制造商投资本地供应基地，从而增加了外商投资额。外资进入的种种门槛（各个公司与政府谈判签订具体进入协议），明显放慢了外资进入的步伐，尤其在通用和本田进入之前。 行业市场潜力。中国市场孕育着巨大的增长潜力，尤其是因为在外资进入之前，较高的价格抑制了市场普及度。 进口壁垒。尽管日本汽车企业过去非常希望通过进口增加在中国的销售，但中国政府一直实行高进口税、配额制以及国产化率要求，以保护国内市场。一旦外资企业带着有竞争力的车型进入中国市场，就意味着必须在中国生产才有可能获得本地市场份额。 外资进入门槛。进入中国在今天也并非易事。本田和通用都花了四年多的时间与中国政府谈判在华建立合资企业事宜。福特最初被排除在外，后来是通过与长春汽车合资后才得以进入。 行业的初始条件。较低的竞争程度导致整车厂的利润率较高（图表4），这使得中国成为一个有吸引力的市场。此外，与最佳运营做法之间的差距（如桑塔纳那样过时的车型和巨大的生产率差距）极大地鼓励了新的外资企业进入。 外资对东道国的影响 经济影响：劳动生产率和工厂总体生产率（TFP）在外商投资初期和成熟期都有所增长，而工厂总体生产率在后期增长速度加快。行业的产量也在迅速加快增长，尤其是在2000年以后，而佣工人数增长较少。 行业生产率。为了单独分析外资的影响，我们把轿车生产率的增长与同期卡车和客车生产率增长作了比较。外资在轿车市场中控制了98%的市场份额，但基本上没有参与卡车和客车的制造。我们的结论是，外资对生产率水平产生了显著的影响，尽管现在卡车和客车的生产率受国企重组推动也在迅速提高（图表5-9）。 增长。卡车、客车和轿车在我们的考察时间范围内都有快速增长，但原因迥然不同。轿车生产率是在投入增加的情况下，受工业增加值大幅提高的推动而上升的。随着中国的收入水平快速提高，国际企业做好准备提供更高质量的车型以满足需求。生产率上升是由于新进企业投资的新厂生产率高，而现有的整车厂迫于竞争加剧也提高了业绩。在卡车和客车行业，生产率上升主要是由于工业增加值提高，但同时也得益于国企改革大幅减员。 轿车行业。1995～2001年间，中国轿车工业的劳动生产率以每年30%的速度稳步增长；而资本生产率在1995～1998年间每年下降25%，然后在1998～2001年间转以每年20%以上的速度上升。资本生产率的下降可能是因为1995～1997年间新的固定资产投资（投资超前于需求）猛增，而后在1997～2001年间放缓。 卡车和客车行业。1995～1998年间，其劳动生产率以每年10%的速度上升，在1998～2001年间更加快到每年增长41%。1995～