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2001/4/6 台灣地區先進交通管理系統中都市號誌控制邏輯標準化與標準作業程序之研究 －定時式／動態式控制邏輯標準化 簡報主要內容 壹﹑前言 貳﹑文獻回顧 參﹑前階段計畫研究成果與其他相關計畫 肆﹑交控基本課題之明確解決方案 伍﹑交控系統中整體交通控制流程規劃 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展與應用 柒﹑結論、檢討與建議 壹﹑前言 一﹑研究背景與動機 世界各先進國家正積極推展智慧型運輸系統，以解決道路交通擁擠所帶來的各項問題 ATMS已成為ITS系統中的首要項目與發展基礎 都市交通控制邏輯正是 ATMS得以發揮交通管理功能的核心要件 本研究將繼前階段計畫之各項研究成果，求能進一步之深入探討 壹﹑前言 (續 1) 二﹑研究內容與方法 針對國內外交控策略之演進現況，以系統分析方法加以檢討，並就未來發展趨勢深入評析 嚴謹規劃整體交通控制邏輯之系統控制流程 努力從事交控作業之相關課題分析 研擬標準化之交通控制流程及交控邏輯，同時研訂對應之控制參數與門檻水準 研究過程中將與交通部所推動之相關ATMS專案計畫密切配合 貳﹑文獻回顧 一﹑國外之重要發展回顧 1.英國方面 演進 TRANSYT模式 以週期性流量剖面圖表現出車流推進 採用週期、時比、時差之逐步微量調整法 SCOOT模式 (仍以TRANSYT 模式為依據) 現況 MOVA 時段延長之決策係藉績效得失值進行比較 SCOOT V3.1 考慮公車優先通行 納入事件偵測系統 貳﹑文獻回顧 (續 1) 2.美國方面 演進 第一代 UTCS：著重離線分析式最佳化軟體的開發 第二代 UTCS：著重線上運作軟體的開發 第三代 UTCS：著重線上運作軟體的改進 現況 OPAC 以水平推移法 (Rolling Horizon) 為依據 SAST 每個Δt小時段決定獨立路口之綠燈是否延長 貳﹑文獻回顧 (續 2) 3.澳洲方面 演進 SCATS 將系統偵測器佈設於停止線附近 採飽和度指標從事時制決策 現況 SCATS - 2，納入 擁擠管理 環境負效用指數 幹道及網路管理 大眾運具及緊急救援車輛之管理 使用者圖像資訊 貳﹑文獻回顧 (續 3) 4.日本方面 演進 依交通流飽和程度分為五種控制模式 停止﹑延誤﹑容量﹑行列﹑阻塞等模式 現況 定時號誌控制 週期係由交叉路口的飽和程度來決定 交通感應號誌 全感應式號誌 半感應式號誌 幹道號誌控制 利用不同的道路需求量決定時差方法 貳﹑文獻回顧 (續 4) 5.德國方面 演進 早期採用Signal Funnel法 將路線系統速率之速率控制號誌合併使用，以提高綠燈時間與時差之效率 現況 Hamburg 利用Loop車輛偵測器，測定交通量與車輛之平均速率，來選擇系統號誌之控制程式 Munich 利用電視來監視路網交通 其感應控制分為幾個區域（Zone），依照交通流量來選擇號誌控制程式 貳﹑文獻回顧 (續 5) 6.法國方面 PRODYN模式 採分散式控制方式，各路口之控制邏輯彼此互相獨立 7.義大利方面 SPOT/UTOPIA 屬分散性層級式的控制架構 控制中心負責週期長度之設計及幹道連鎖時制決策之制訂 分區電腦直接管轄路口即時時制決策的制定 貳﹑文獻回顧 (續 6) 8.加拿大方面 特色 極早即利用數位式電腦來進行號誌控制 時制控制係以路線控制為主軸 多段系統式 自動感應系統式 自動感應系統附加地點感應式 缺點 當電腦處於離線狀態時，無法從事路口號誌控制器之控制 貳﹑文獻回顧 (續 7) 二﹑國內重要發展回顧 1.COMDYCS系統 定時時制系統 依歷史流量資料離線計算時制 動態查表、動態計算系統 台南市、台北縣均曾有實作經驗 全動態 (適應性)控制系統 台南市曾有實作及示範經驗 目前仍在改良網路型之全動態模式 貳﹑文獻回顧 (續 8) 2.TRUSTS系統 曾在台中市、基隆市、嘉義市、桃園縣及高雄縣實地應用 亦具動態計算、查表時制但無全動態控制功能 3.台北市電腦號誌系統之發展 自民國七十八年起開始推動本土化更新工程 具臨界路口控制、定時控制、調撥車道控制、行人觸動控制、鐵路平交道優先控制、公車專用道觸動控制、路口觸動控制及下坡匝道觸動控制等多項功能 貳﹑文獻回顧 (續 9) 三﹑國內交通號誌系統評析 1.號誌系統之規劃與設計方面 常受外界不當干擾，不易進行長期性發展 硬軟體設施缺乏標準化，致系統後續維護易受廠商牽制 地方主管單位缺乏專業性規劃設計人員 貳﹑文獻回顧 (續 10) 2.號誌工程之發包與施工方面 設備多未標準化，招標規格難以訂定 通訊線路常遭其他管線單位不慎破壞 會審單位對招標作業管制過多 專業人才嚴重不足，缺乏專業認證與監工 非專業廠商任意搶標，往往造成技術及施工品質之低落 貳﹑文獻回顧 (續 11) 3.號誌系統管理方面 缺乏有效之偵測設備，