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看透四驱：忘掉全时四驱和适时四驱吧 [导读]不要以为有了全时四驱你就厉害了；也不要以为适时四驱就好欺负。这两个名字底下的系统很有可能一模一样。 本来想把题目写成《玩转四驱》。可是转念一想这是打妄语了。能把四驱玩转了我就去跑达喀尔了。玩转四驱不光需要理论知识，还需要实践经验。不管你玩转没玩转，反正我没玩转。 已经玩转的人不需要看本篇文章了，如果来看了我只想说：求指教；没玩转的人，或者对四驱系统还不了解的人，可以往下接着看。 四驱 首先说四驱的起源：奔驰在1903年最早提出了四驱的概念。并在1907年造出了人类最早的四驱车：Dernburg Wagen。德国政府买去在殖民地开，显然这套四驱是越野用的。 经过一百多年的发展，现在汽车的配置表上可能会出现三种四驱：分时四驱，适时四驱，全时四驱 具体定义为： 分时四驱：由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。 全时四驱：车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。 适时四驱：只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。 这些东西大部分人都知道，而且由于汉字超级强大的表意能力，就算不知道光看字也能猜出大概其。但四驱是一个复杂的系统，光用一个名字就形容出一款车的四驱显然是非常不科学的。 当然有些车主买车只是为了“这个车比较高级”，那只要后边贴上4WD就比二驱的高级；说明书上要是全时四驱那就更高级了。好了，这篇文章这些同志们也不用再看了。 不过仍然有许多消费者是想买一辆用来开的车，那对四驱的功课可就多了去了。仅仅分时，全时，适时这三个名字是说不清楚的。而某些商家给自己的四驱系统起高大上的名字，那就更没有参考意义了。还是应该从其机械结构上入手分析。毕竟物质才是第一性的。 在分析之前还要说清楚一对基本常识：差速器 汽车在转弯过程中左右轮子的转速不一样，前后轮子转速也不一样。所以天才的雷诺发明了一个巧妙的差速器： 主动轮间允许出现转速差，使我们的车辆可以在公路上高速过弯游刃有余。 但是随之而来的是另一个问题：打滑。自然界总有一个能量会从阻力低的地方溜走的规律。水如此，电如此，差速器中的动力也如此——一旦一个车轮打滑，那所有的动力都在这边漏掉了。悬空的车轮空转，着地的车辆不转。 为了能在越野中避免这种尴尬的情况，人类发明了差速锁。在四驱系统中主要是形形色色的中央差速器（分配前后轴间动力的差速器），让每套四驱系统呈现出不同的性能。 既然如此，我们也就可以从中央差速器的结构上大体了解一下这套四驱系统性能怎么样。下面盘点一下几种基本的中央差速器。 一，压根没有中央差速器 中间几乎啥也没有，通过手动的操作可以将前后轴刚性连接；或者完全断开。具体有纯机械操作的，也有电控的。 但怎么都只有这两种模式：要么前后轴扭矩50:50；要么0：100。是毫无争议的分时四驱 这种四驱是目前最古老的一种四驱， 二战的美式吉普威利斯就在用，对于中国人而言也是最最熟悉的一种。上图的那一排威利斯是在上世纪50年代就缴获了；后来进口的嘎斯69以及仿造嘎斯的北京吉普都是这种。 简单可靠，成本低廉。而且拥有无与伦比的越野性能。在没有路的地方前后轴刚性锁死，压根没有打滑那功能，也不会过热。什么罗布泊，浑善达克最早的穿越者开的就是嘎斯69或者北京2020。 但是在公路上则必须断开连接，此时就是一辆完全的二驱车。不断开会出现转向困难，甚至会翻车或者扭断传动轴。。。 这样的四驱是极限越野爱好者最好的选择。但是一般人不建议使用。完全的手动操作需要太多经验，弄不好会适得其反甚至出危险。其对公路的操控性也毫无帮助。 不过这套四驱也是其它四驱的基础。 二，完全开放式中央差速器 在前后轴中间以一个完全开放式中央差速器相连，就实现了全时四驱。在公路行驶中动力在四个车轮间如流水般分配。大大提高了良好铺装路面的行驶稳定性。 这是毫无争议的全时四驱，但是不要以为实现了全时四驱你就牛X了。想越野？呵呵。 指望这种完全开放式中央差速器的四驱脱困还不如指望上帝，真主，玉皇大帝或者观世音菩萨显灵。一辆普通的二驱车只有两个主动轮中的一个打滑才会被困住；而这种四驱则任何一个车轮打滑了就囧了。 所以无论从理论上还是从经验上：这种开放式四驱的脱困能力都不如普通二驱车。 三，托森式中央差速器 托森式中央差速器，巧妙的机械自锁式中差。利用蜗轮蜗杆单向传力的特性可以实现能自动分配扭矩的全时四驱。这是口碑非常好的一种全时四驱。是一种兼顾的方案：兼顾了公路与越野。 但托森也并非神，首先它只能自锁而不能预先手动的锁止，所以高强度越野也无力；另外也无法断开变成两驱，不能随便的拖车；而且这货比较贵，也比较笨重。 路虎揽胜运动的公路版用的是这套系统；越野版则不是。 四：粘性耦合差速器 在前后轴之间以这么个东西连接，里边是