公路网县域微循环系统规划分布概述.docVIP

　　公路网县域微循环系统规划分布概述 1 绪论 1.1研究背景及意义 目前，我国正处于大力发展和推进区域公路交通发展的关键时期，然而现行的交通发展规划主要侧重于国家、省和地级市层次的公路网规划，忽略了对县域层次的公路网规划布局的研究，亦即公路网县域微循环系统。从县域层次对公路网做出科学规划，是实现县域交通事业健康快速发展，构建社会主义和谐社会的必要措施。在我国新型城镇化的大力发展背景下，公路网县域微循环系统便成为了连接城乡经济社会文化的重要通道[1]。同时，公路网县域微循环系统规划布局是公路建设的一项前期指导性工作，是实现县域公路网运输功能的重要保证。公路网县域微循环系统规划布局工作的展开，一方面能够增加公路建设项目的经济效益，保证其快速有序地推进，另一方面能够避免布局和建设中的盲目无序和重复建设，保证其按照制定的规划目标分期进行建设和实施。因此，科学合理的公路网规划是公路建设宏观控制和有序实施的重要保证[2]，对公路网县域微循环系统规划布局方法的深入研究具有重大的经济意义和社会价值。 . 1.2 国内外研究现状 在 20 世纪之初，汽车的全面推广呼唤着公路网运输的出现，此时公路网规划便应运而生[6]。1910 年到 1920 年之间，美国加利福尼亚州率先对其公路网开展了综合运输规划[7]。20 世纪 30 年代，德国进行了大规模的公路项目的规划建设，其公路建设的高峰期出现在 1933 年到 1939 年之间，在此期间共建成了将近 3440 千米的高速公路。1944 年，美国对其州际和国家高速公路网制定了宏观控制层面的规划布局方案，总里程达 7 万千米[8]。在第二次世界大战之后，主要应用了经济评估的方法对公路进行大规模的修复和接通，规划思想仅限于对局部公路的分析，在规划过程中尚未把区域交通需求的测算与土地利用规划结合起来研究，并且此时可采用的运算工具相对比较落后，无法从系统的角度对公路网进行分析研究[9]。20 世纪 60 到 70 年代中期，大型计算机的出现为开发各种公路网规划的集成模型和软件提供了较好的平台，一方面可以从宏观层面为公路的建设和运营提供清晰的导向，另一方面可以实现公路网规划方案的最优比选[11]。该阶段主要有两类规划模型，一类是首先通过模型来验证不同方案的实施对区域经济所产生的作用，然后以此结果来对比分析不同规划布局方案之间的优缺点；另一类是以路网的运输费用最小为优化目标，建立相应的测算模型，最终得出最佳的路网形式，主要有线形和非线性的两种规划模型[12]。六十年代中叶开始，人们首次在交通需求预测的过程中考虑土地的利用，并将其作为研究和讨论的重点应用于公路网规划领域，同时更加注重于对经济因素的影响分析。在需求预测分析阶段，把发展经济和降低运输成本作为规划的目标，研究其对运输需求的作用机制；在对公路网的综合成本效益进行评定的过程中，把公路网的运营成本、缩短出行时间所带来的隐形效益、公路交通业的发展所带来的的环境保护费用以及交通事故的费用纳入其综合成本所考虑的范畴；在对路网进行规划评价的过程中，强调对公路网的财务评价和经济评价[13]。 .. 2 公路网县域微循环系统的特性分析 2.1 县域的基本概念及特性 县域作为中国行政区划体制中的一个基本单元，在社会、经济和文化方面具有相对独立性。一方面，县域是一种上承省域和地级市域，下接广大乡镇区域的特殊区域空间形态，是沟通城乡经济文化交流的重要桥梁。另一方面，县域是由地域和空间两大区域构成要素组成，可以作为独立的区域单元来进行研究[29]。我国有将近 90％以上的国土面积处在县级区域范围内，有将近 9亿多人口在县级区域内进行生产生活活动。由此可见，在我国县域范围内，存在着充足的自然资源和人力资源。因此，县域的健康快速发展，既能推进我国的新型城镇化，也能提高全国的生态环境水平。本文所研究县域，包括县级市（不包括地级市主城区的市辖区），常常把县城当作行政文化的中心，把建制镇和集镇当作连接桥梁，把乡村 当作腹 地，是由县城、集镇和乡村三个层级组成的县级行政区域，可以独立行使的财权、事权和资源配置权[30]。相对于省级和地市级区域来说，县域空间范围较小，各种自然地理环境较为单一，如地质地貌、气候、生态环境等[31]，并且其所具有的各种资源都非常有限，如物质资源、人力资源和技术资源，需要依靠与其它区域的资源交流才能保证其持续健康的发展。而在我国大多数的县级地域范围内其对外交流的主要运输方式便是公路运输，且县域矿产资源和旅游资源的分布在一定程度上影响着公路网的客货运输量分配，因此县域公路网络的合理布局需综合考虑县域资源结构的分布状况。 .. 2.2 公路网县域微循环系统的概念及范围界定 微循环的概念于医学中的血液微循环系统，指的是一种特殊的微血管循环系统，该系统在空间上处于微动脉