大跨度铁路桥加劲梁施工方式概述.docVIP

　　大跨度铁路桥加劲梁施工方式概述 第1章 绪论 1.1铁路悬索桥施工方法的研究意义 和公路悬索桥相比，铁路悬索桥虽然在数量上要少得多，但国内外早已有成功修建的先例，日本自20世纪70年代以来在本四联络线上相继修建了 4座大跨度公铁两用悬索桥[8]，葡萄牙也于20世纪末将4月25日桥在原有六车道公路的基础上改建为公铁两用悬索桥[9]，我国香港修建的青马大桥，也是公铁两用悬索桥[65]。以上几座大跨度公铁两用悬索桥的成功修建，从实践上证明了大跨度悬索桥也可以成功运用在铁路桥梁上。目前我国自行设计和建造的铁路悬索桥尚未出现，但国内已建成的一系列铁路桥梁的技术创新为大跨度铁路悬索桥设计和建造提供足够的技术支持，而世界上己建的多座公铁两用悬索桥较成熟的设计和施工经验，可供国内建造大跨度铁路悬索桥借鉴。随着科学技术的发展和交通的需要，如何更好地将这种跨越能力最强的桥梁运用在我国铁路建设中值得我们进一步研究。对于悬索桥，加劲梁最理想的内力状态为主缆承受全部恒载，而加劲梁为无应力或应力很小[1G]。但由于受到施工难度、梁段连接方式和施工架设顺序的影响，要想实现加劲梁内力设计的理想状态，就必须合理选择施工方法进行加劲梁架设。不同的加劲梁施工方法所采取的施工措施不同，而施工过程的内力和线形也不一样。因此，应在保证施工过程安全性的基础上，从施工工期、经济性和成桥状态实现措施的难易性等角度进行考虑，确定合理的加劲梁架设方法。在悬索桥的施工过程中，加劲梁的安装是在主缆架设完成后才进行的，所以在安装加劲梁时，先前已架设的主缆可为加劲梁提供一个免费的施工平台，以主缆为一悬吊的脚手架来吊装加劲梁，则可避免在深水中修建高大的临时支架[7]。悬索桥在加劲梁架设过程中根据梁段间连接方式的不同，将施工方法分为三种，即铰接法、刚接法和刚铰混合法。对于国内巳建造的一系列公路悬索桥，尤其是钢箱梁悬索桥，如虎门大桥、汕头海湾桥、泰州长江大桥、南京长江四桥等，在加劲梁的吊装过程中较常采用的是绞接法。这是由于公路悬索桥加劲梁刚度同主缆的刚度相比要小得多，如果每个加劲梁梁段在吊装完毕后，立即与其相邻梁段进行刚结，就会导致加劲梁在吊装期间参与结构受力，产生弯曲应力，有时甚至会超出其极限承载应力[i。],以致梁段发生破坏，而且由于加劲梁提前形成的刚度对变形的约束作用，还会使已安装吊索的前端吊索力非常大，甚至超出其承载能力。基于以上的原因，若梁段间采用刚结的施工方法，在大多数情况下要实现加劲梁安全合理地吊装非常困难。而采用梁段间铰接的施工方法，虽然在梁段架设的过程中未形成足够的刚度而造成稳定性较差，但该施工方法工序少，工艺简单，且加劲梁在吊装过程中应力很小甚至没有[le],因此在公路悬索桥的架设过程中得到了广泛应用。 然而，对于铁路悬索桥，其区别于公路悬索桥最显著的两个特点是桥面较窄和二期恒载很重。由于铁路悬索桥的二期恒载很重，如采用现今国内公路悬索桥施工中常用的铰接法，用压重来模拟二期恒载，在实际施工中比较难以实现。由于铁路桥梁桥面较窄，对于大跨度铁路悬索桥而言会一定程度上影响其抗风稳定性。铁路悬索桥常需要与公路共同使用而修建成钢析加劲梁的公铁两用悬索桥，从而使其桥面宽度得到增大，抗风稳定性有所加强。对于钢析梁悬索桥，由于其结构形式与钢箱梁有很大的区别，故施工中节段之间的连接方式对施工过程中加劲梁的应力、施工进度和工程质量的影响非常大[291，因此在梁段架设过程中对于梁段之间连接方式的选择会有所不同，如已建成的琐陵河大桥[11]采用的就是刚铰结合法的施工方式。而且，海上悬索桥的施工受风的影响非常大。对于大跨度悬索桥，梁段连接方式和施工架设顺序等都将极大地影响施工中的抗风稳定性、结构静动力稳定性和成桥线形与内力。世界上最大跨度的钢箱梁悬索桥西喉门大桥，由于桥位处台风频繁，风环境恶劣，为满足施工过程中抗风稳定性和安全性等要求，主梁选用了分离式钢箱梁的形式，并做了大量相关的风洞试验，最终加劲梁的施工采用了按要求铰接的施工方法，即在台风期间可架设的中跨梁段不得多于39段梁，也不得少于8段梁，而且要求钢箱梁的临时连接在台风期间为临时固结，台风警报解除后才能松开[12]。在大跨度铁路悬索桥的施工过程中，尤其是受风力的影响非常大的海上地区，公路悬索桥常用的先临时铰接待大部分或全部吊装完成后再刚接的施工方法可能无法采用，同样的，公路悬索桥常用的从跨中分段吊装，在桥塔处合龙的架设顺序也可能无法釆用。因此，有必要对钢析加劲梁连接方式和架设顺序进行更深入研究，确定适合大跨度铁路悬索桥加劲梁架设的施工方法，从而保证其施工的安全和成桥的质量。虽然世界上已有将悬索桥成功应用在铁路上的先例，但由于悬索桥刚度小，列车行驶时纵向、横向振动衰减慢，长跨梁端转角大等不利因素，大跨度铁路悬索桥的发展一直比较缓慢[2]。而