广甘高速公路某隧道软弱围洞大变形体制概述及支护措施建议.docVIP

　　广甘高速公路某隧道软弱围洞大变形体制概述及支护措施建议 第1章前言 1.1研究的目的及意义 从20世纪以来，世界各国交通运输和地下空间的开发利用迅猛发展，我国大力发展各类的交通运输类型，首先在东部沿海已经形成了密集的交通网络，随着西部大开发的战略的稳步实施，必然对西部交通运输能力提出了更高的要求，但在我国的西部大多数省份交通设施的发展还不完善，交通路线的设计建设受构造地理影响，贯通路线多以山地，高原、深切峡谷为主的地带等条件的限制，之前的釆用的标准等级较低，例如川藏公路和滇藏公路的绝大部份里程都是釆取盘山绕行以及切坡深挖的方式完成贯通的；新一轮的经济建设必然对基础设施的更加全面和完善提出了更高的要求，采用險道直线贯通方案代替原来的盘山绕行以及切坡深挖的方式成为建设者们的最佳选择⑴[2] [3]。在上世纪50年代，我国已成功建成并进行运营的公路險道约30座，平均每座长度不足100m;到90年代末，成功建成1km以上的險道也仅10余座。在21世纪的今天，我国迎来了基础设施建设的新一轮发展高潮，我国的公路建设成绩达到了一个前所未有的高峰。截至到2012年末，目前我国已建成的髙速公路里程约9.8万公里，居世界第一，是世界上隧道和地下工程发展速度最快的国家。在建设高等级公路时，有必要采用險道贯通的方式来克服山地、高原、深切峡谷等地带，充分利用險道和山体的整体性，达到快速、经济、安全、减少生态环境的破坏目的；但是在西部地区修建公路隧道时，常常会因为复杂的地质构造等不利因素导致工程建设周期变长、增加建设成本，甚至对工程人员的安全构成威胁。综合表现为建设工期长、工程质量不髙、单位工程造价高，同时伴随着较大的人身安全事故，造成重大的社会负面效应。險道建设中的围岩大变形灾害是隧道建设中最常遇到和最难解决的问题之一[4]；现阶段在软岩中修建險道工程发生大变形灾害的案例很多，综合这些建设概况来分析，在險道设计施工过程中，因地质构造条件存在不确定性以及区域环境的复杂性和支护措施不合理等各种原因造成險道大变形发生[6][7][8]。例如表1-1中比较典型的大变形案例。 1.2国内外研究现状 1.2.1随道围岩大变形研究现状 就目前工程建设领域关于围岩大变形的定义从概念上和规范上没有明确的定义，在工程实践中也没有列入相应规范。在理论上，部分学者侧重于按岩石的类型和变形机理进行研究。一些学者总结为：大变形区别于岩爆破坏现象，最大的不同就是岩爆的变形具有时间效应和变形值的累积性，且变形都为塑性破坏，但对围岩大变形进行系统研究还不十分完善。有学者曾提出以围岩在净空方向的收敛值是否超出预留值来定义的，其中学者何满潮就把大变形分成塑性和弹性两种大变形，在软弱围岩中产生的大变形就是塑性范畴，两者的区别之处就在于大变形的变形过程[13][14][15]。徐则民、黄润秋学者则从围岩的埋深、岩性、力学机理等把大变形分成了六大类，分别对其进行了详细的概括和描述也有部分学者就判定大变形有更进一步的研究，认为隧道大变形的发生是因为围岩内在的工程地质因素和力学性能发生改变，致使围岩的变形量超出设计范围，其中翁汉民等学者认为：不能仅仅从净空收敛的绝对值来定义大变形，而其本质应该是在应力作用下岩体的三轴变形发生破坏。也有部分学者提出用岩石的a值来定义岩性从而达到对大变形进行定义，然而在实际的工程中往往会出现相互矛盾的情况，比如地下洞室深度足够小，地应力水平足够低，单轴抗压强度小于25MPa，围岩的岩性也不会产生软岩的特征；相反单轴抗压强度较高的岩石，如果地处埋深较大，地应力水平足够高，那么也可以出现软岩的特征。因此，从力学上的定义的软岩和工程实践有一定差异，从而产生了工程软岩的概念；它是指在力的作用下能产生明显塑性变形并形成塑性圈的岩体，说明软岩具有相对性的特征，即取决于工程荷载与自身强度的关系，对同种岩石，在较低的荷载力作用下，表现为硬岩的变形特性，在较高荷载力作用下，则可能表现为软岩的变形特征。其次是软岩工程，它是指发生大变形，形成塑性范围的相关工程，国际上的标准为0=0.5-25Mpa，作为划分软岩的范围值；有部分学认为概念除了强度范围，还应该把构造背景、地层岩性、水文地质等因素结合起来定义。 第2章工程概况及工程地质条件 2.1工程概况 杜家山隧道是广甘高速公路全线中控制性工程之一，隧道双线里程全长3727米，其中右线进出口桩号为kl5+024\kl6+910[36]。險道位于龙门山脉北端，总体大致呈东?西走向，以大角度与山体的走向斜交。隧道位于F4青川大断裂带的下盘,此下盘位于细米山倒转向斜的北翼，受区域构造的影响，场区发育三条次级逆冲断层，即Fs8、Fdl和Fd2。洞身穿越地层岩性主要为：古生界志留系黄坪组二段(Shn2)与一段(shnl)的销云千枚岩和砂质千枚岩，岩石