强风场中高速铁路桥梁列车运行安全分析及防风措施研究.docVIP

　　强风场中高速铁路桥梁列车运行安全分析及防风措施研究 第1章绪论 1.1研究背景 建于大风区或强风区的桥梁，受到风力的激扰会产生强烈的振动，这不仅会影响到桥上运行列车的振动特性，桥梁自身增大的风荷载和由列车传递给桥梁的侧向力也使得桥梁受到的侧向力明显增大[2_6]。当列车运行在桥上线路时，整个主梁所受到的风荷载不仅随着列车的运行而发生动态变化，列车质量沿桥跨的动态分布也会改变桥梁结构的振动特性。此外，风对结构产生作用的同时也受结构运动的影响。这些因素相互稱合作用，形成了风一车一桥动力相互作用系统。对强风作用下车辆与桥梁稱合振动系统进行综合研究，以便对桥梁的动力性能和桥上运行车辆的走行性做出动力分析和评估，确定它们在各种状态下的使用可靠性，是合理进行结构设计的工程实际需要，对于承受移动荷载的高速铁路桥梁的发展和设计建造具有十分重要的理论和工程意义。在某些特殊的风环境，如长大桥梁、險道、路堤、丘陵及山区，列车的气动力不同于位于平地上，气流流经列车时流场明显变化，导致列车气动力显著变化，大大增加了运行列车脱轨和倾覆的可能性。例如1981年，印度一旅客列车被颶风从桥上吹落，致死800多人。日本自1889年发生的东海道正线沼津-原间区间一客车脱轨倾覆事故以来，到目前可以确定为强风引起的列车事故就有30起。其中造成较大灾害的有：1986年发生的余部桥事故，1994年发生的北海道根室正线和道南线事故，1997年发生的西日本湖西线事故，1998年发生的祝月巴线事故，2005年发生的羽越本线事故，2006年发生的九州日丰线事故，共造成87人伤亡[12]。 1.2研究现状 目前，各国学者对桥梁抗风研究主要集中在结构的空间动力作用效应、失效模式及整体抗风能力等方面，也有一些文献研究了车一桥系统在强风作用下的动力响应及列车运行安全性问题，取得了一些有价值的研究成果；同时关于车桥耦合动力分析的理论、数值计算和试验验证等方面也作了大量的研究工作，取得了丰富的研究成果。但是系统完整地考虑复杂风场，研究风一列车一桥梁相互作用系统，探讨采取合理的防风措施以提高行车安全性的成果相对较少。现就各个研究方向的发展历程和所获得的最新研究结果予以阐述。关于车辆运行导致的桥梁振动问题的研究始于20世纪20年代，直到20世纪60年代，称为古典理论阶段；20世纪60年代后，车桥親合振动理论的研究进入现代分析阶段。在古典理论时代，主要以简化的模型作理论分析为主，因将车辆模型的简化方式不同，经历了移动常量力模拟车辆的阶段、移动简谐力模拟车辆的阶段、移动质量模拟的阶段及移动簧上质量模拟的阶段，给出了釆用这些简化的车辆模型经过简支梁桥的动力响应解析解，在当时计算机和有限元理论还不成熟时推动了当时车桥親合振动响应研究的发展。在现代理论时代，随着车辆动力学和有限元分析理论的长足进步，车桥親合振动分析以更切合实际的模型，进行理论推导，辅以数值模拟计算和实测结果相验证，使得车桥稱合振动研究理论的工程应用日趋成熟。车桥親合振动研究的发展基本伴随着车辆模型的发展、轮轨接触关系的更加符合实际和桥梁建模技术的进步。 第2章桥址区风场模拟 2.1桥址区风环境 根据大量的实测资料，可将风速看作由两部分组成(图2.1): 部分为长周期部分，周期大小一般在10 min以上，称为平均风速；另一部分为短周期部分，是在平均风基础上的脉动，其周期常常只有几秒至几十秒，称为脉动风速。平均风的作用增加了桥梁在水平和竖直平面内的整体变形，可导致桥上轨道几何状态变化；脉动风则引起桥梁和车辆的抖振。它们都会影响桥上列车的运行安全性和平稳性。平均风速因为受地面摩阻力的作用，会随着高度发生变化，这种变化规律通常称为平均风速梯度；在竖平面，风速沿高度变化的曲线称为风速廓线。不受地面摩阻作用影响高度处的风速称为梯度风速，风速不受地面摩阻影响的高度称为梯度风速高度。平均风沿高度的变化规律可以采用对数或指数分布规律来描述。气象学家认为釆用对数律表示强风风速廓线比较理想，在100 m高度内可以较好地符合实际风速分布。 2.2脉动风场的数值模拟 详述了模拟脉动风速场的AR线性滤波法，分析了AR法的阶数取值、模拟时应该注意的问题，以白杨河大桥桥址区脉动风速场为例，利用AR模型定阶准则，选择风速时程模拟的最优模型阶数为p=4;模拟出的节点风速时程与目标功率谱吻合较好，也通过了相关性检验，证明了所提出模拟方法的可靠性。同时，对AR模型的相关问题进行讨论，尤其是自回归顺序问题，当自回归顺序颠倒时，模拟的风速时程样本会表现出明显的黑，即风速变化频率非常快。此外，单边谱与双边谱之间的关系问题，即当= 0时，= 应引起注意。对桥址区风场特性进行分析，并根据风场特性对桥梁脉动风速时程模拟加以程序实现，作为车桥时变系统的外部输入荷载，为后续分析奠定了基础。