我国铁路运输贸易绩效之实证探讨与整改路径研究.docVIP

　　我国铁路运输贸易绩效之实证探讨与整改路径研究 第 1 章 绪论 1.1 选题背景及意义 1.1.1 选题背景 交通运输行业是经济和社会发展过程中的重要行业之一，在国民经济的发展中发挥着基础性的作用，与社会经济的发展相辅相成。而铁路作为交通运输业中重要的一部分，承担着国民经济 大动脉以及通往各地区输血管的重要任务。它是拉动经济发展的火车头，是国民经济与社会发展中极其重要的基础设施和交通工具，在我国经济和社会发展中起着举足轻重的作用。从 1876 年我国第一条营业铁路上海吴淞铁路正式通车开始算起，中国铁路迄今为止已有 100 多年的发展历史，在这百年的发展历程中中国铁路经过了缓慢的发展期，一步一步形成现在的八纵八横的中国铁路网。根据统计 2011 年全国铁路旅客发送量完成 186226 万人，比上年增加 18617 万人、增长 11.1%。货运总发送量（含行包运量）完成 393263 万吨，比上年增加 28992 万吨、增长 8.0%。铁路总换算周转量完成39078.08亿吨公里，比上年增加2671.77亿吨公里、增长7.3%，国家铁路（不含控股合资铁路）日均运用机车 14859.6 台，比上年增加 591.0 台、增长 4.1%；机车总走行公里 29.85 亿公里，增加 0.79 亿公里、增长 2.7%；货运机车日车公里 494 公里，延长 5 公里、增长 1.0%；货运列车平均总重 3508 吨，提高41 吨、增长 1.2%；货运机车日产量 138.5 万吨公里，提高 3.5 万吨公里、增长 2.6%。尽管我国铁路运输业的发展取得了长足进步，但是近年来随着公路和民航等各种运输方式的高速发展，我国铁路运输业在市场的激烈竞争中面临市场份额下滑，竞争力下降的局面。在 2000 年至 2011 年之间，我国铁路营业里程由 5.87 万公里增长到 9.3 万公里，增长率为 58.43%；而公路则由 140.27 万公里增长到 410.64万公里，增长率达到 192.75%。相比之下，我国铁路发展的速度明显落后于国内其它运输方式。我国铁路运输业与发达国家相比也存在一定差距。从国际上看，根据铁道年鉴的统计，虽然我国铁路总路网密度和总体的营业里程较高，但是人均路网密度和按国土面积计算的路网密度都远远低于其他发达国家。而在现有的铁路营业里程中，复线率和电气化率等指标与日本、德国等发达国家相比存在着较大的差距，同时落后于俄罗斯等发展中国家，仅与印度相差无几。这使得我国铁路运输业在国外铁路运输企业向中国铁路运输市场掀起的拓展热潮中处于不利地位。本文正是基于铁路运输业面临的这种内忧外患的局面出发，分析我国铁路运输业的市场绩效，找出我国铁路运输业的发展困境及深层原因，寻找提高我国铁路运输业市场绩效的应对措施。 1.1.2 选题意义 铁路作为我国国民经济的大动脉，一直处于我国交通运输的主导地位。但是近年来我国铁路运输业表现出来的运输产品价格扭曲、供求矛盾突出、投资不足、资源配置效率低下，技术安全质量缺乏保障等市场绩效低下问题，已经严重影响了铁路运输业的整体竞争能力与未来长期的发展，使得铁路运输业已经不能满足经济社会发展对运输的需求。所以，在国民经济快速发展过程中，铁路运输业低下的市场绩效己经成为一个亟待解决的问题。所以，面对这些压力和挑战，选取适当的指标体系对铁路运输业市场绩效进行分析评价，找出造成其市场绩效低下的原因并提出提高铁路运输业市场绩效的应对措施是非常必要并且具有现实意义的 1.2 国内外研究现状 1.2.1 国外研究现状 1.2.1.1 关于铁路运输业市场绩效方面的研究 首先，国外学者主要通过规模经济和范围经济对铁路运输业的市场绩效进行研究。他们遵循传统经济学中对规模经济和规模经济系数的定义，将对规模经济的研究转化为对铁路生产成本函数的拟合，主要通过产出与长期成本函数之间的关系来进行研究。在 20 世纪 70 年代中期以前，铁路成本函数被设定为线性函数，其回归方程有两种形式，一种不考虑运能对规模经济的影响，将总成本 TC 作为 Q的线性函数；另一种是将铁路企业的线路能力作为显性长期因素考虑，总成本函数不仅要考虑产出 Q 还要考虑到线路里程 K 的影响。虽然这种方法曾被广泛的使用，但是由于其缺乏严格的理论基础，也引起了争议。美国学者 Keeler（1974）认为许多铁路公司运能富余，因此不能直接估算铁路运输业的长期成本函数，但可以基于新古典经济理论建立一个短期的成本函数，然后根据所推算出的最佳资本量，将其带入到建立的短期成本函数中，最终求出长期成本函数。这样可以将铁路企业的规模经济分为两种不同的类别：幅员经济（economics of size）和密度经济[71]。此后，许多学者又通过对幅员经济和密度经济的分析来研究铁路企业是否应该实行首尾