武汉市某路下穿铁路既有线沉降分析.docVIP

　　武汉市某路下穿铁路既有线沉降分析 第 1 章 绪论 1.1 研究背景、目的及意义 1.1.1 研究背景 随着经济的发展，我国的城乡一体化建设不断推进，城市人口规模迅速扩大，人们的生活节奏不断加快，严重滞后的交通路网建设和极其不科学的城市路网规划显然并不能满足出行需求，造成了大量的拥堵和交通事故。为改善人们的出行，我国有数千个铁路平交道口需改为立体交叉路口，以消除铁路与公路平面交叉所带来的不利影响，各种道路交通升级改造产生的大型立体交通综合体不断出现。地下工程下穿既有铁路、公路线路等，是城市交通路网建设中必须解决的关键技术问题，直接关系到城市交通系统的持续、快速发展和大、中型城市的中长期规划。基于安全、平稳、舒适的终极目标，以及对服务年限的综合考虑，大型立体交通系统对沉降的控制有极严格的标准。因此，科学、有效地分析和预测工后沉降，经济、合理地监测和控制既有沉降，是科研工和工程技术人员需要重点考虑的问题。 1.1.2 目的及意义 通过对立体交通系统工后沉降的科学、有效的预测与强力、严格的控制，对于目前快速交通系统的设计、施工，道路系统的改造、升级，以及后期运营的保养、维护，具有较大的理论意义和巨大的社会、经济效益。 .. 1.2 国内外研究现状 从理论研究层面看，箱涵顶进的结构分析以理论验算最为集中，主要利用经典力学理论计算箱涵内力或计算顶进后背等[1]。从技术发展层面看，顶进技术由于近年来的广泛应用得到改进和完善，施工规模增大，技术难度也增加。顶进箱涵的几何尺寸由小到大，孔数从少到多，大型多跨连续框构桥实现顺利顶进。由于顶进设备的研发和施工经验的积累，顶进方法也由横向分割顶进、纵向分节顶进发展到多孔整体顶进。顶进方法也由常规的一次顶入法、对顶法、顶梁和顶进刚构结合法、开槽顶入法、中继间法的基础上衍生出各种变化形式，提高了顶进精度，改善了工作条件。例如为了解决软土地层条件下大型立交工程的施工，上海市中环线北虹路立交工程在我国首创引入了管幕箱涵顶进施工新技术，创下世界软土地层中管幕法施工最大断面尺寸的纪录。郑州开封城市通道项目 K0+307 下穿京珠高速公路立交工程，则是目前亚洲地区在软土地区在软土地层施工的跨度最大的管幕-箱涵顶进工程[2]。管幕箱涵顶进施工法是针对软土地层顶进施工时需要对开挖面进行超前加固，而引入管幕法探索出的一种新型顶进施工技术。管幕箱涵顶进施工时，首先利用微型顶管技术在拟建地下构筑物四周土体顶入钢管或其他材质的管材，钢管间采用锁口连接并注入防水材料而形成水密性地下空间，最后将同步施工的箱涵顶进该地下空间。管幕箱涵顶进施工示意图见图 1-1。为适应顶进方法的发展，各国积极创新顶进设备，例如美国、英国、日本、荷兰等国为了配合牵拉、对拉顶进时要在路基中钻水孔洞来穿越钢缆，生产处了大孔径和钻进距离长的水平钻机，日本研发出能钻平进 47.5m、孔径达 300mm 的水平钻机。 . 第 2 章 武汉市中一路施工过程中的沉降监测与分析 2.1 工程概况 武汉市中一路（发展大道~幸福大道）京广下行 K1189+489 下穿立交桥工程，位于武汉市江岸区竹叶山。桥位处铁路现有 5 组道岔，12 股道，分别为：京广正线 2 股道、汉丹联络上行线 1 股道、站线 9 股道。轨面高程在 22.87~23.24 米之间。汉丹线和京广上下行线从编组场外侧绕行，另外 9 股站线夹在正线中间，股道中间设有 3 条纵向排水沟。立交桥施工地段除了在 7、8、12、13、14 股道上没有铺设道岔以外，其余股道上均有道岔相交，其中京广下行线上铺设为60kg/m 提速道岔及混凝土岔枕，其余股道上为 50kg/m 或 43kg/m 道岔及木岔枕。紧临京广下行线东侧有一条宽 3.5 米的通往列检所的混凝土路面道路。立交桥主体全长为 110 米，孔径为 4+16+4m，净高 5 米，中间 16 米为机动车道，两侧各 4 米为人行通道，见图 2-1 及图 2-2。采用箱型框架结构，天然地基，地面设计标高 22.7 米，基础埋深 10.0 米，基底设计标高 12.68~13.00 米，拟采用正线分段顶进、站线现浇施工方案；两侧引道拟采用挡土墙或 U 形槽，扩大基础或天然基础；铁路架空支点拟采用挖孔桩基础，桩径分别为 2.02.5米、2.63.8 米，最大桩长约为路基面以下 15 米，单桩荷载约为 1400~2200kN。 . 2.2 主要施工技术及工艺 箱涵顶进施工工法，是在铁路既有线的一侧工作坑预制好箱涵，利用顶力设备和传力装置配合将箱涵顶入到预定位置的一种施工方法。目前常见的顶进施工方法主要有：一次顶入法、顶梁和刚构结合法、对顶法、中继间法、开槽顶入法等[20]。各种顶进施工方法适用于不同的地质、场地条件，必须进行经济技术方案比选。鉴于武汉市中一路下穿工