车用甲醚燃料应用研究-ByCS.pptVIP

车用二甲醚燃料应用研究 1 车用二甲醚燃料应用现状2 二甲醚燃料物化特性3 二甲醚发动机特性简析4 车用二甲醚燃料应用存在的问题 1 车用二甲醚燃料应用现状 随着我国经济的快速发展，我国机动车保有量迅速增加。随之而来的机动车辆尾气排放则成为城市大气污染的主要来源。可见清洁性车用二甲醚燃料将有很大的发展空间。 2009年达到1365万辆，超过美国成为世界第一大汽车产销国； 其中乘用车年产量为1033万，占了75.7%。 1.1 国外车用二甲醚燃料发展情况 * 20世纪90年代作为醇类燃料发动机的着火改善剂。 * 2000年日本日本专门组建了二甲醚论坛，将二甲醚定位于大规模应用的替代燃料，大力推动使之发展成为标准燃料。 * 欧盟第五框架研究计划（1998-2002年）在能源、环境和可持续发展主题下，支持了重型汽车替代燃料研究项目。 * 2005年初，VOLVO等公司及一些专业研究机构，完成了二甲醚替代柴油的研究和行车试验。 * 目前世界上主要在欧洲和亚洲已有二甲醚车辆出现，包括各类客货。其中，NKK公司研制的二甲醚发动机和汽车已投入运行。 1.2 国内车用二甲醚燃料发展情况 1997年上海交通大学燃烧与环境技术中心承担了我国首项有关二甲醚燃料的国家项目“新型低排污二甲醚燃料喷雾特性和燃烧机理的研究”。 2005年成功研制了国内第一台二甲醚城市大客车，各排放物指标均低于欧Ⅲ排放法规要求。 2007年，上海市首批投放了10辆二甲醚公交车，并建设了首个二甲醚加气站。2008年开通了100辆。 2009年山东临沂市已建成二甲醚加气站一座，并在市区六条主要公交线路中选择部分公交车辆用于二甲醚公交车运行。 2011年底，国家质检总局、国家标准化管理委员会批准实施了《车用燃料用二甲醚》(GB/T26605-2011)国家标准。 2 二甲醚物化特性 二甲醚C2H6O ：又称甲醚、木醚、氧二甲（DME ） 二甲醚是最简单的醚类化合物，分子结构里只有C—H和C—O键，没有C—C键。又由于二甲醚为含氧燃料，氧气质量分数为34.8%，这使得DME的燃烧十分充分，燃烧后的排放特性十分优异。 物化特性 十六烷值较柴油高，自燃性好 ——滞燃期短，有利于NOX减少和噪声降低 蒸发热为柴油的1.6倍 ——有利于NOX降低 没有C-C键，只有C-H和C-O健，含氧34.8% ——无碳烟生成 沸点低、喷入气缸即可汽化 ——对喷射压力要求不高 ☆低热值为柴油的64.7%，密度较柴油小—— 达到同样功率输出需要增大循环供给 ☆对金属没有腐蚀性，但与天然橡胶不能兼容——供油系统需要耐DME的橡胶或高分子材料 ☆粘度低——作为燃料是需要添加润滑添加剂，保证柱塞、针阀等偶件的可靠性 ☆蒸汽压随温度上升迅速上升——需要增加供油压力，防止气阻 在自燃性、NOX排放、甲醛排放、燃油经济性、对汽车成本增加等方面CNG、LPG和甲醇相比，二甲醚在柴油机上使用时的总体性能最好。 DME清洁、低噪声，可以完全消除排气烟度，在经济性上也具有一定优势，仅增加一套燃料供给系统即可，费用仅2000元左右，但功率相当。 3 二甲醚发动机特性简析 3.1 外特性对比 在燃用二甲醚时发动机在怠速的800r/min—1000r/min时，达到了与燃用柴油非常接近的扭矩性能，1200r/min之后扭矩较燃用柴油提高约30%，功率则提高了约20%。 二甲醚发动机在整个转速范围内都可以接近无烟排放 燃用二甲醚时NOX排放也得到了较大幅度的抑制，约为燃用柴油时的50%左右 二甲醚发动机的HC和CO排放与柴油机相当，只是在低负荷时HC和CO排放略高 3.2 排放特性对比 4 车用二甲醚燃料应用存在的问题 生产工艺有待优化。虽然我国已掌握二甲醚生产技术，并建成多套生产装置，但当前在我国建立以二甲醚为中心的能源系统，所面临的最大挑战仍是开发高效、低耗、环保的二甲醚生产技术，所以还需要进一步加强高效催化剂的研发和合成反应器优化设计两个环节。 物流配送有待发展。在现有的几种运输方式中，由于目前全国尚未建成一条醇醚输送管道，醇醚产品不可能通过最廉价的管道实现运输。 二甲醚发动机相关技术有待提高：发动机供油系统的优化、二甲醚润滑剂的使用、弹性密封问题等。