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　　推进我国城市慢行交通系统建设的探讨 文／张墨 方小珍 王天天 摘要 目前，面对资源约束、环境污染的严峻形势，着力加强慢行交通系统制度建设势在必行。通过分析我国慢行交通存在的突出问题，提出国家层而应加快慢行交通顶层设计与专项规划的制定，健全城市慢行交通系统建设的法律法规体系。 .jyqk2.5等)排放量不断增加，严重污染着大气环境。此外，机动车保有量的增加还导致城市交通供需矛盾越来越尖锐，日益拥堵的城市交通、噪音污染等影响着城市发展。 20世纪80、90年代，我国主要以慢行交通为主体，大部分城市慢行交通出行率在80%左右。进入21世纪后，随着社会经济的快速发展，机动车保有量迅猛增长，逐步形成现在以机动车为交通主体的交通出行方式。汽车的普及一方面给人们的生活带来了便利，但另一方面，也导致了空气污染、交通拥堵等一系列的问题。为了缓解或者避免这些“城市病”，许多国家与地区开始实施“公交优先，鼓励慢行，限制小汽车发展”的综合交通发展策略。我国也应借鉴国际经验与先进做法，优先发展公共交通和慢行交通，实现城市交通系统可持续多元化发展。 发展慢行交通的意义 加拿大人Chris Bradshaw最早提出了“绿色交通体系”的观点。他对交通工具的优先级进行了排序后认为，选择出行的交通工具层级应首先为步行，其次为自行车，而后是公共交通、共乘车和单人驾驶的自用车。发展绿色交通运输系统旨在发展多元化的城市交通工具，达到减少交通拥堵、减轻大气污染、降低出行成本的效果，符合可持续发展的内涵要求。 “慢行交通”通常指步行或自行车等以人力为动力的交通方式，是非机动化交通的重要组成部分。通过慢行交通与城市其他交通方式，如轨道交通、公共交通的衔接，可以实现人们多种方式的出行，减少对私家车的依赖。此外，慢行交通在促进城市交通可持续发展、提高短程出行效率、填充公共交通服务空白等方面，具有其他交通方式所无法替代的作用，高品质的慢行交通系统能够积极地引导市民形成良好的出行习惯。我国发展慢行交通的意义主要有以下三个方面： 有利于促进城市交通可持续发展。如果自行车或者步行能够成为短途出行的主要方式，就能极大地降低能源消耗，缓解交通拥堵问题和机动车污染问题，促进城市交通的可持续发展。 有利于解决城市交通的“最后一公里”问题。在倡导低碳交通的大背景下，许多城市都提出了“公交优先”的政策。公交系统的完善和效率的提高离不开与其他交通方式的有效衔接。国内外很多城市实践中将自行车纳入公共交通系统，倡导用公共自行车租赁的方式实现与公共交通的接驳，此举完善了出行方式，为人们的出行带来便利，有效地解决了“最后一公里”的问题。 有利于保证公民平等地享受城市资源。目前国内很多城市存在道路资源分配不平等的现象。政府投入了大量资金用于机动化道路建设，非机动车道不断被挤占甚至被取消，导致区域性的步行道、自行车道不连续，行人和自行车只能在小汽车的夹缝中穿行。只有建设并完善好慢行交通、公平合理地分配道路资源，才能保证公民平等享有城市道路资源的权利。我国慢行交通存在的主要问题 尚未引起政府部门足够的重视 我国内地城市的公交出行率较低，普遍在30%—40%之间，而香港、东京、巴黎等城市的公交出行率都在70%以上，甚至超过80%。我国在“十二五”规划中明确提出要实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统，提高公共交通出行分担比率。各大城市也陆续颁布促进优先发展公共交通的政策和措施。但是，慢行交通系统作为城市综合交通系统的重要组成部分，尚未进行顶层设计。只有上海、杭州、武汉、海口、温州、珠海几个城市出台了慢行交通系统规划。目前，城市道路偏重机动车道、城市快速路的建设，管理思路上过多强调机动车的“路权”，甚至不惜牺牲非机动车的“路权”，来换取机动车的“路权”。不断增加城市道路供给，虽然一定程度上可能缓解机动车增长的需求，但无法彻底解决城市交通拥堵问题。 基础设施不足且分布不均 目前，我国大部分城市的步行交通设施较为集中、分配不均衡，专用慢行道路更是严重缺乏，与公共交通、机动化交通设施等其他系统的衔接也不完善，尤其是在中心城区，行人步行不畅、过街不便，甚至引发安全事故，此类矛盾亟待解决。 长久以来，非机动车停车难是许多城市中心区难以解决的问题。城市中心区土地资源紧张，配建停车位主要是机动车停车位，而非机动车停车位只占很小一部分；或者停车位设置地点距离目的地过远，无法满足非机动车停车需求，造成非机动车挤占人行道、机动车道的现象屡见不鲜，更加剧了城市中心区的交通拥挤。 安全特性低 当前，慢行交通存在的安全问题主要是设施安全问题，慢行交通违章问题，无信号控制路段过街行人与机动车