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中国汽车产业集群发展特点探究摘要:中国汽车工业走过了五十多年历程，基本建立起比较完整的汽车工业生产体系。截至2006年12月，已建成了一汽、东风、上海等重点企业集团和一大批汽车零部件企业，通过研究中国汽车产业集群发展模式，有利于发现中国汽车产业集团建立和运行的规律。也有利于中国汽车产业集群发展模式的分析与比较。 关键词：集群;区域经济;模式;比较优势 一、中国国内汽车产业布局现状 根据中国汽车工业协会预测：2004年中国汽车产量达507.13万辆，年汽车销售444.57万辆，汽车进出口贸易额达到284亿美元，约占世界汽车市场份额9%。主要产品基本满足国内市场的需求，国内产品市场占有率达到95%以上，中国汽车市场还成为全球汽车市场的重要组成部分。 长三角汽车产业集群拥有上海汽车工业集团，还拥有最大的轿车合资企业上海大众和成长最快的上海通用；珠三角汽车产业集群，由广汽集团、东风汽车公司与日本本田合资组建了广州本田轿车出口基地，包括广州本田、东风乘用车花都厂等等；东北三省，各省都有核心汽车企业，东北汽车产业集群是以一汽集团及下属企业为代表，还有包括华晨汽车、吉林通天、金杯通用等中小型汽车企业。 1.长三角汽车产业集群 上海既有全国最大的轿车生产企业上汽集团，又背靠通用、大众两大跨国公司，同时与江浙一带形成紧密合作的汽车企业群。上海的轿车工业有全国最好的轿车零部件工业基础，在上海浦东金桥是上海通用汽车公司所在地。其中，上海通用规划到2007年建成45万辆轿车生产能力；上海奇瑞轿车已经扛起中国国产化品牌的第一杆大旗，是中国自主品牌的典型代表，奇瑞轿车也成为中国政府公务车采购的首选；2006年，上海大众是国内汽车行业生产效率最高的企业，国内各大汽车公司纷纷与上海大众进行对标，学习先进的经验。 2.广州汽车产业集群 2005年，广州的汽车产量19万辆，比1998年增长了1640%。预计到2008年广州汽车产业集群的产能将超过100万辆，产值将超过2000亿元。到2010年，广州汽车产业产能将达到130万辆，销售收入达到3000亿元。广州汽车工业集团特别是广州本田汽车有限公司已成为中国最具竞争力的轿车企业之一，吸引了一批国际著名零部件供应商尤其是日本的零部件供应商来粤投资。2005年，仅广州经济技术开发区就有近40家零部件生产企业，投资达5亿美元以上。随着广州汽车产业集群的发展，也极大的拉动了钢铁、石油相关行业水平的提高。 总体比较来看，长三角汽车产业集群的产能最大，2000万以下—5001万以上的零部件企业数量也最多；珠三角产业集群产能的年增长率最快，按照相应的年产19万辆规模来看，珠三角5001万-1亿元规模的零部件配套企业效率最高。 二、中国汽车产业群特点 国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系，预计中国将在未来10年—15年成长成为年销量达到1700万辆的全球最大汽车市场，轿车工业将成为汽车工业增长点。但是国内汽车产业群集中度仍然偏低，价格不再是唯一的市场竞争工具，这对中国汽车产业来说机遇与挑战并存。 1.汽车产业群集中度仍然偏低 就单个企业规模而言，中国前四大汽车集团包括：一汽、上汽、东风、长安等4大集团生产能力在30至60万辆之间，规模经济效应初显，其产业集中度达到60%—70%；而美国、日本、德国产业集中度达90%以上，与国际汽车大企业比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。这主要是因为不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业，在汽车工业赢利效应的示范下，新的汽车项目纷纷上马。由于整个汽车工业竞争不充分，汽车项目赢利过于容易，导致跨地区的兼并重组仍存在较高的成本，政府主导型投资行为和地区间封锁仍较为严重。 2.价格不再是唯一的市场竞争工具 在我国汽车市场上主要以几家寡头厂商为主导，大多数汽车企业之间的价格竞争属于行业的内非合作静态博弈。因此，以迈腾和帕萨特两大汽车品牌为样本，建立两个主体间的非合作静态博弈模型，从静态博弈角度分析两个厂商可能选择的策略。选择这两个车型的原因在于帕萨特和迈腾同属中高档车，又分为为上海大众和一汽大众的主打品牌，属于同一档次的轿车车型，具有典型的两个主体的静态博弈竞争的特征。 在给定帕萨特厂商价格策略的情况下，迈腾厂商选择降价都比选择高价收益大，从而说明降价策略是最优策略，所以（降价，降价）是一个纳什均衡。这种纳什均衡是一次性非合作博弈的结果，经过多次静态博弈，将或出现多个新的（降价，降价）的纳什均衡。由于短期利益的驱使，先行降价能多获得Ua收益，不断有新的厂商率先打出价格战的旗帜，导致其他厂商不断地采取跟随策略，最终导致两败俱伤的结果，却又都不能阻止这种博弈带来的降价趋势。事实也证明，在2