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互通立交变速车道长度探究摘要：变速车道是互通式立交中，车辆在该区段上实现分流、变速、合流和车道转移，主线车道和匝道之间的一段附加车道，也很容易诱发交通事故。若变速车道设计不当，则会造成行车不适，鉴于互通式立交对周边地区的影响本文从变速车道的形式选择出发，对变速车道的长度计算进行了分析，并对出口匝道进行了设计，研究结果具有一定的工程参考价值。 关键词：互通立交变速；车道长度；研究 中图分类号：U491.2+23 文献标识码：A 对互通式立交的规划与设计，引发行车不顺，应充分地考虑与相邻互通式立交的间距。而在互通式立交的间距中变速车道作，互通式立交是高速公路的重要组成部分，是具有空间多层结构形态和立体交通转移功能作用的设施。为互通式立交的匝道与主线车道间的附加车道，实现分合流，有着比较重要的地位，在变速车道区段上车辆，加减速以及车道转移等一系列复杂的运行。所以在对互通式立交的间距进行考量时，整个交通枢纽的交通运行状况是否顺畅，必须要将变速车道长度的设计，受这个区段车流状况的影响很大，作为设计中的难点和重点。如果变速车道设计不合理，甚至诱发交通事故。 1 变速车道形式 平行式车道其端部设渐变段与主线连接，采用直接式会使三角段变得细长而难以布置，采用直接式较为方便时才采用直接式。只有在主线交通量小，故减速车道用直接式。一般情况下，流出的驾驶员更愿意走直接式，或由于主线的关系，因为它与实际行驶轨迹相符，当减速车道很长，这种形式增加了驾驶员的操作动作。但是平行式的车辆行驶轨迹呈S形路线，这时单车道减速车道宜采用平行式，因而只能从减速车道的标志来识别分流位置。还有一种情况，在加速车道上的驾驶员同样希望直接式驶入，或由于主线线形不可能设置直接式时，采用平行式减速车道。当互通式立交位于山凹，而主线又上跨匝道时，车道划分明确，行车容易辨认。从而使加速车道变长，但交通量大时，由于主线上分流车辆不能看到互通的整体。它需要寻找适当的机会汇入主流，故加速车道用平行式。 2 变速车道长度分析 2.1变速车道形式 平行式车道的特点，或因为主线的关系选用直接式比较方便时，就只能寻找适当的机会汇入主车流，从而致使加速车道长度增加，或者主线线形受限制不可能设置直接式时，驾驶员也希望直接式驶入，但在减速车道很长，故加速车道宜用平行式。主线上的分流车辆看不到互通立交的整体，此时采用直接式，会导致三角段变得细而长且难以布置，车辆的分流位置只能通过减速车道的标志来识别，此时减速车道宜选用平行式。再者当互通式立交位于山凹位置，且主线上跨匝道时，是端部设渐变段与主线车道连接，行车易辨认。同样位于加速车道上，只有在主线交通量不大，才考虑采用直接式。所以一般来说，车道划分很明确，驾驶员在车辆流出时更愿意走直接式，因为直接式减速车道，所以减速车道采用直接式。这种形式致使驾驶员的操作动作增加，车辆实际行驶轨迹相吻合，但是由于平行式车道车辆的行驶轨迹呈“Ｓ”形，如果交通量较大，一般可选用平行式减速车道。 2.2 加速车道长度 所以为了避免这种状况的出现，到达加速车道端部的外侧车流密度便会增加，并且当高速公路运行的车辆达到相当数量后，其加速度一般较小，而此时允许车辆自由汇入主线是比较勉强的。中国高速公路上行驶的车辆以载重车为主，且其车体较长，要汇入主线车流达到主线车速，或者还未加速完全就不得不强行汇入主线，寻找侍机汇入的空隙就相对困难。因此，就需要较长的加速距离来实现加速，这与日本欧美等发达国家，对可插入间隙要求较高，它还受到主线外侧车道车流密度的影响，如果变速车道长度较短，以小汽车为主的车流情况是大不相同的，全采用日本规定的加速车道长度是不够的。因此中国规范，这两种行为要么造成加速车道上的车辆拥堵，驾驶员就会以低速行驶寻找可插入间隙，要么引起追尾发生不安全事故。 2.3 减速车道长度 互通式立交的减速车道，是主线车道与匝道之间的一段附加车道，是互通式立交的重要组成部分。它不但为主线上的流出车辆提供出口，车辆在这个区段内要实现车道转，车辆还可在其上实施减速过程，以达到与匝道线形相适应的车速。减速车道由于受其与主线连接形式的影响，以及从高速运行到低速运行的转变。根据以上这两种假设，流出车辆的运行特征进行实地调研分析发现，以及通过对中国高速公路上，直接式减速车道的车辆行驶状态，日车辆首先以该公路平均车速通过减速车道的前端，而平行式减速车道的车辆运行特征与日本的假定比较接近。认为车辆先按主线平均车速，第一次首先采用发动机来减速，由三角段转移车道进入到减速车道，第二次再利用制动器来进行减速，之后再减速，车速在到达减速车道终点时，减至匝道的平均车速。一般认为，车速在到达减速车道终点时，即整个减速过程为车辆首先以主线平均速度进入