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武钢桥梁用钢的发展 邹德辉，郭爱民 (武汉钢铁(集团)公司研究院，湖北武汉，430080) 摘要本文综述了我国铁路桥梁、公路桥梁、跨海大桥工程的发展现状。介绍了武钢在铁路桥梁钢、公路桥梁 钢、跨海大桥钢方面的发展历程与成份性能特点，指出了未来桥梁工程对桥梁用钢的发展要求，并介绍了武钢桥梁 钢的发展方向。 我国桥梁工程的发展 桥梁技术的发展水平和冶金技术的发展水平。铁路桥梁由铆接、栓焊发展到芜湖长江大桥的整体焊接节点， 钢梁的跨度也由128米发展到312米直至504米。已建成的亚洲最大的公路铁路两用桥一芜湖长江大桥， 其主跨达到312米，集数十项世界领先技术为一体，标志着我国铁路桥梁的制造技术已达到世界领先水平。 正在建设的南京大胜关长江大桥(WNQ570)，是我国第一条大跨度高速铁路桥梁，桥面为四线高速铁路和两 线地铁，设计时速为300km／h，更是奠定了我国桥梁行业在国际上的领先地位。 我国公路桥梁自上世纪50年代至80年代经历了预应力钢筋混凝土梁式(刚构)桥后，80年代末随着大 跨度公路桥梁的建造，钢结构现代索桥(斜拉、悬索)显示出强有力的竞争力，得到快速发展。在不足十年的 时间，国内相继建造了十余座世界级的大跨度斜拉及悬索桥。南京长江二桥及武汉长江三桥为当时世界第 三和第四大(国内第一、--)斜拉桥，其中南京长江二桥采用全焊结构代替了以往的栓焊钢箱梁，跨度达到 628米，标志中国钢结构公路桥梁建设水平已达到世界先进水平。 我国跨海桥梁也有了飞速的发展，我国第一条跨海大桥东海大桥总长约为31公里。大桥按双向六车道 加紧急停车带的高速公路标准设计，设计车速80公里／d,时。2008年5月通车的杭州湾跨海大桥全长36．4 公里，其中桥长35．7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。 2武钢桥梁用钢的现状 铁路桥梁由于其荷载大，以及列车通行的舒适性考虑，对于结构设计和钢板性能有着特殊的要求。多年 来，桥梁设计部门对于特大型公铁两用桥梁或特大型铁路桥梁用钢的选择一直持非常审慎的态度。随着我 国特大型铁路桥梁的发展，我国的铁路桥梁用钢也经历了较大的发展。 2．1武钢铁路桥梁用钢 铁路桥梁从上世纪50年代至今，经历了一个漫长的发展阶段，从武汉长江大桥、九江长江大桥到芜湖长 江大桥，桥梁主跨跨度由128米发展到312米，结构形式逐渐向拴焊、整体节点发展。尤其是芜湖长江大桥 的建设，使我国铁路桥梁制造达到国际先进水平。正在建造的大胜关长江大桥以其高速、重载、大跨的特点， 标志着我国铁路桥梁建造技术将达到国际领先水平。我国铁路桥梁的标志性工程见表1。 与桥梁设计及制造相比，国内铁路桥梁用钢的发展起步较早，但发展缓慢，六十至八十年代开发了 应用广泛，但使用部门反映，16Mnq钢板采用U形缺口冲击，韧性指标偏低。同时也反映板厚效应严重，铁 185 路桥仅能用到32mm，超过此厚度冶金质量难以保证。 提高强度的方法。导致钢板低温韧性及焊接性能差，给桥梁制造带来很多困难使得。九江桥制造后，该钢种 一直未能得到推广应用。桥梁钢已成为制约铁路桥梁发展的一个突出矛盾。 九十年代初，铁路桥梁建设面临芜湖长江的建设，主跨达312米。桥梁钢问题显得愈加突出。为此大桥 局和武钢联合共同开发了大跨度铁路桥梁用钢14MnNbq。该钢采用降碳加铌和超纯净的冶金方法，并通过 --40℃Ak，为223J的优异水平。芜湖桥建设后，14MnNbq钢在全面满足了铁路桥梁建设的需要。 芜湖长江大桥的建成通车，标志着武钢桥梁钢的发展使得我国重大桥梁工程用钢完全国产化。1999 市场。 进入新世纪以来，我国桥梁建设又有了新的飞跃。桥梁的跨径继续扩大，列车通过时速不断提高。尤其 是京沪高速铁路南京大胜关长江大桥的建设，继续使用传统的14MnNbq钢已经满足不了其设计和施工要 求。 京沪高速铁路南京大胜关长江大桥全长9．27Km，为京沪双线高速正线、沪汉蓉双线I级干线共用的铁 支座反力约15000吨。 为此，铁道部和武钢联合开发了国内第五代铁路桥梁用钢WNQ570。该钢采用国际上最新的HPS设 计理念，以超低碳贝氏体(ULCB)为设计主线，采用TMCP工艺组织生产，充分利用组织细化、组织均匀等 性(PomP0．20)，其实物性能水平达到了国