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基于Multi-Agent的城市智能交通系统结构 Multi-Agent 控制系统具有描述复杂系统的强大能力，其所具有的分布式特征以及自主、自学习特性，使得它在软硬件领域、并行计算和分布处理技术的研究和应用中都已取得了很大的进展，现已成为人工智能领域的研究热点之一。Multi-Agent 控制系统可以被描述为由多个异构型或同构型 Agent 组成，通过各Agent 间的通讯、合作、互解、冲突、协调、管理以及控制，可以表达实际系统的结构、功能及行为特性。由于在同一个 Multi-Agent 控制系统中各 Agent 可以是异构的，所以 Multi-Agent 技术对复杂系统具有无可比拟的表达力，为各种实际系统的研究提供了一种统一的框架。 1.1基于Multi-Agent的智能交通协调控制体系结构 系统采用三级递阶三层模式的智能交通协调控制体系结构，每一级都由功能结构类似的智能体组成。根据各级不同智能体的功能要求不同，不同级甚至同级的智能体模块构成可能不尽相同。上级智能体可以作为其所属下级智能体的协调单元；而下级智能体需要对应上级智能体传输相关的局部控制性能反馈信息，以作为上级决策的依据。此外，同级的相似的智能体也可以互相协调，在无法协调或者协调无效时进行区域协调。 可以看到，每个智能体都有一定的自主性，但又不完全独立，在接到其他智能体协调请求时，能够进入协同工作模式，并通过上一级智能体的决策达到子区域最优或全局最优。同时，在上级智能体出现问题时，系统不会完全瘫痪，能够自主进行控制。其系统模型如图1-1： 图1-1 三层模式智能交通系统模型 1.2控制中心层 控制中心在整个系统中拥有最高的权限，中央Agent在整个控制系统中起着监督和管理的作用。所有关于业务的模型算法、交通流检测数据存储、协调层和执行层Agent控制，都可以被控制心中操控。而尤其执行层的各个Agent业务不尽相同，都需要系统启动时向控制中心索取算法，可以使用Web Service的模式或其它。 1.3协调层 区域协调是多智能体城市交通控制系统的一个主要问题，它是指在交通中心的宏观调控作用下，根据不同的交通流量，最大限度地发挥路口之间互补的优势，均衡每个路口的交通流量，从而提高道路的通行能力；它要求路口之间的良好协作，然而路口之间是相互影响、相互作用的，因此为实现区域协调必然会引起路口之间出现一定程度的冲突。如何解决这些冲突便是一个急需解决的重要问题。 协调层是系统的中间层，是实现区域协调控制的主要层次“它主要负责协调执行层，完成动态信号配时策略的制定，为控制中心提供最优的方案”。协调层对执行层有控制权，向执行级发送诱导指令，同时接受组织层的控制指示“为了达到系统最优或系统和个体都较优的效果，协调层会牺牲部分自己的利益来无条件遵循组织层发来的控制指示”各协调层之间是平等自治的关系，它们之间要进行交互及合作。同时，协调层将执行命令后的道路通行效果传给控制中心，作为规划决策的参考依据，以便控制中心对于经验知识进行更新，再制定相应的协调控制策略，从而实现对经验知识的有效利用。图1-2是一个网络型道路交通的区域协调控制划分结构： 图1-2 区域协调控制划分结构图 对于复杂大系统的系统解决办法，通常是将其化为多个子系统，从而分别采取相应的控制策略，有利于更好地实施整体控制效果，该方法就是大系统理论中的分解协调方法。通常所说的交通系统的子区划分是:将受控的干道系统根据各交叉口的交通负荷的大小以及相似程度，分成若干个子系统进行控制。 1.3.1 子区域划分原则 对于一般的子区划分方法，主要遵循以下几个方面的划分原则： 距离原则 根据交叉口之间各个路段的实际情况（包括交通量和车流分布情况等等），预先设定好交叉口的合并距离与分离距离，为避免车辆排队堵塞上游交叉口，当相邻两个交叉口的距离不大于设定的合并距离时，将这两个交叉口划入同一个子区，进行协调控制（简称合并）；从上游进口道驶入的车队，随行驶距离的增大逐渐离散开来，当相邻交叉口之间的距离大于合并距离时，下游车辆到达已经呈随机状态，信号协调反而会降低交通控制效果，所以这两个相邻交叉口适宜分开，然后可以分别划入不同的子区（简称分离）。 流量原则 当相邻交叉口的交通流量大于某一闭值时，如果不进行协调，必然会导致停车次数剧增，延误时间增大，甚至会导致交通拥堵的形成，如果上下游方向流量差别较大时，或者道路为单行线时，则信号协调控制易于实现，并且控制效果也较好。 周期原则 按照各交叉口的周期长度来划分子区，己经被很多协调控制系统所采用，相邻的交叉口周期长度接近，表明其交通状况相似，合并的延误时间小于分离的总延误时间。设定合并与分离的周期临界值，只要两个交叉口之间的周期小于该临界值，就合并；相反，如果两个交叉口之间的周期差大于该临界值，则分离