浅论高速公路路面的施工技术.PDFVIP

中国月期刊咨询网 浅论高速公路路面的施工技术 1工程概况 某高速公路路段,面层为多碎石SBS改性沥青混凝土,基层为水泥稳定级配碎石,底基层为水泥石灰稳定土,因为路线经过 的地区土质较差,路面结构层施工应制定特殊的技术措施。 2旧路的分析和利用 该高速公路旧路利用部分,是在旧路路面上铺筑沥青碎石找平层,再在此基础上铺筑5cm粗粒式沥青混凝土及4cm多碎石 沥青混凝土上面层。但据现场实验表明,现有路面强度达不到相关要求,部分路段路面破坏程度严重。现场非不利季节 检测,大部分路段弯沉超过50mm,一般在50～100mm之间。但在K12～K31段路面破坏程度最为严重,多处地段弯沉在100 mm以上,有些超过了200mm。这种段落如何处理以及处理好坏,是该段路面成功与否的关键。 由于老路路面以下结构层的综合弹性模量和压缩比与新建道路部分不一样,如果老路不进行处理,直接在上面铺筑结构 层,极易引起错台、纵向开裂和其他病害。因此,老路面应破除,然后仔细检查下面结构层的弯沉和强度是否满足对应新 建结构层的标准,达不到要求应继续往下处理,直致满足强度和各项指标为止。 旧路结构层破除到什么位置比较合适,除了上述强度控制外,标高也应作为重要的控制内容,找平层设在底基层范围内,保 证水泥稳定碎石基层老路范围内的厚度能达到20cm的设计厚度,达不到要求厚度的,继续向下破除,超过20cm以外的,用 底基层材料找平至基层顶面标高,保证找平层厚度不小于10cm。搭接处铺设土工格栅,再铺筑基层,基层顶面铺设一层特 来维拉玻璃纤维网,再在上面铺筑沥青路面,以避免错台和纵向裂缝。 根据国内的研究资料,基层是路面结构承担荷载起关键性作用的结构层,基层强度高,减薄面层厚度,对整个路面的承载能 力影响很小。但是加厚面层,减小基层结构层厚度,路面的承载能力就显著下降。这就是破除原有路面结构,保证基层厚 度,将找平层设在底基层上的主要原因。 另一方面,新老路基压实度不一样,残留空隙率也不一样,在外荷载的作用下,产生的压缩变形也不一样。但是如果新老路 面层和基层结构都一样,可能引起沉降的主要因素是路基,而车载通过基层和面层的分布,车轮对路基的压力经过扩散强 度减弱很快,对路基的作用减轻,影响减小,有利于消除因车载影响路基而产生不均匀沉降。 3水泥石灰土底基层施工 高速公路某段所处地区土质变化大,同一土场土质经常出现不均匀现象,不同土层土质变化也很大,土场一般可利用深度 的土场很少。由于土质不均,采取了挖掘机自上而下或自下而上垂直切削掺拌的方法,以减少不同土层土质不均给施工 带来的不利影响。在这种土质情况下,如何保证底基层满足强度指标显得至关重要。 3.1水泥石灰土的强度 开工前,进行了大量的水泥石灰稳定土强度试验。试验表明,根据衡水地区的土质情况,水泥石灰稳定土的7d强度要达到 1.5MPa是非常困难的,通过对选择的土场进行取样试验,合格的很少。因此,我们在施工前对不同的石灰含量、不同的水 泥含量的混合料进行了大量的试验。表1示出了不同石灰含量时的混合料强度的比较。 表1不同石灰用量时混合料强度比较MPa 试验结果表明当水泥剂量不变时,混合料中石灰含量增加,混合料强度是增长的。这说明用水泥稳定低液限粘土,适当掺 入石灰对强度增长是有好处的。从表1的结果来看,这种土质用水泥石灰来稳定,水泥剂量用6%～8%,石灰剂量用3%～5 %以为是比较合适的。 3.2水泥石灰的拌和与压实 实际施工中,考虑气候等因素,我们选择了特定的土场按水泥∶石灰∶土为7∶10∶83的配比修筑了200m的试验段。试验 佳组合方式后,压实度基本达到了要求,详见表2。 表2压实度随厚度的变化情况 ,压实度难以达到标准要求,这个问题单从施工方面考虑是难以解决的,应该变更结构层厚度或改变压实厚度加以解决。 3.3起皮现象的处理 用低液限粘土和粉砂土作稳定基层,普遍存在的问题是表面容易起皮,克服起皮应注意以下几点: 1)含水量的控制 低液限粘土和粉砂土现场施工时,水分容易蒸发,并且含水量比最佳含水量大时更容易压实。但就低液限粘土而言,如果 含水量过大,机械振动会出现液化现象。相对其他土质更容易出现“软弹”现象,因此,气温较高且空气干燥时,含水量控 制在比最佳含水量高出2%～4%,雨季施工时控制在高1%～2%为宜。低液限土的击实曲线,较粘性类土来说两侧坡度较 陡,也就是施工时含水量控制范围更小,因此,施工时含水量控制要求较高。过大、过小都容易引起起皮。 2)减少薄层贴补塑 指低的土表面水分容易蒸发,而且粘结性极差,当出现薄层贴补时