《列车制动》复习题1 西南交大版课件.pptVIP

一、简答题 1.粘着系数的影响因素有哪些？ 答： 粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮和钢轨的表面状况。 轮轨间表面状态包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等等。 随着制动过程中列车速度的降低，粘着系数要增大。 2.制动的实质是什么？ 能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。 4.制动率有哪几种？如何应用？ 答：制动率用来表示车辆制动能力的大小。 轴制动率：一个制动轴上的全部闸瓦压力与该轴轴重的比值 。轴制动率是制动设计中校验有无滑行危险的重要数据。 车辆制动率：一辆车总闸瓦压力与该车总重的比值。车辆制动率表示设计新车在构造速度的情况下紧急制动时在规定距离内停车所具备的制动能力。 列车制动率：全列车总闸瓦压力与列车总重量之比值。列车制动率一般是计算列车制动距离的依据。 5.什么是粘着制动？什么是非粘制动？ 答： 粘着制动和非粘制动是对制动方式的一种分类方法。 通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制的制动方式统称为“粘着制动” ，如闸瓦制动、盘形制动等等。 把不通过粘着来产生制动力的制动方式统称为非粘(着)制动，如磁轨制动和轨道涡流制动。 6.什么是制动倍率，为什么制动倍率取值必须适中？ 答： 制动缸活塞杆作用力经杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大的理想倍数，是基础制动装置的重要特性。 制动倍率取值必须适中，倍率太大时，闸瓦磨耗对制动缸活塞行程和制动缸空气压强的影响太大；制动倍率太小则制动力又不足。所以，一般约在6～9之间。 7.为什么货车要进行闸瓦压力的空重车调整？ 答： 货车载重不断增长－货车自重系数逐渐下降－空车与重车的总重差别越来越大。 货车的制动率如按空车设计，则重车时制动率将严重不足；如按重车设计则空车时又将因制动率太大而发生滑行擦伤。 对标记载重为50t或更重的货车，都应装有空重车调整装置。 8.自动空重车调整的原理是什么？ 答：根据车辆载重变化的枕簧高度变化，作为控制信号，去控制设在分配阀与制动缸之间的一个中继阀，再由中继阀来控制制动缸鞲鞴面积的大小或制动缸压力的大小。 二、综合题 1.与闸瓦制动相比，盘形制动有哪些优缺点？ 答： 优点 大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗； 可按制动要求选择最佳摩擦副； 运行平稳，无噪声。 缺点 轮轨粘着将恶化； 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。 2.试述基础制动装置的组成和作用。 答： 组成：传送制动原动力并产生制动力的部分称为基础制动装置，包括制动缸活塞推杆以后至闸瓦及其间的一系列杠杆、拉杆、制动梁等传动部分。 作用： 传递制动缸所产生之力至各个闸瓦； 将此力增大一定的倍数； 保证各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、简答题 1.简述直接作用的二压力制动机的特点。 答： 主活塞的动作与否决定于作用在它两侧的空气压力平衡与否。 副风缸既参与主活塞的平衡，又承担在制动时向制动缸供风的任务。 制动与否还取决于列车管减压速度。 列车管是副风缸唯一的风源，具有一次轻易缓解性能，缓解较快。 2.简述缓解稳定性和制动灵敏度的概念。 答： 缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常泄漏而造成意外制动的特性。缓解稳定性要求的减压速度临界值为0.5～1.0kpa/s，意味着列车管的减压速度在此临界值之下，就不会发生制动作用。 制动灵敏度指的是当司机施行常用制动而操纵列车管进行减压时，制动机则必须发生制动作用。制动灵敏度要求的减压速度临界值为5～10kpa/s。 3.什么是局部减压，三通阀的紧急局减是如何实现的？ 答： 定义：对于机车或车辆上受列车管控制而且只控制本车制动作用的阀，排列车管的风时，就认为是 局部减压。 原理：递动弹簧 紧急部 4.简述直接作用的三压力制动机的特点。 答： 主活塞的动作与否决定于三种压力的平衡与否。 副风缸只承担在制动时向制动缸供风的任务而不参与主活塞的平衡。 具有阶段缓解的性能，但缓解比较慢。 具有彻底的制动力不衰减性。 制动与否只取决于列车管减压量而与减压速度无关，即缓慢减压也制动。 5.自动制动阀对列车管空气压强的间接控制是如何实现的？ 答： 在自动制动阀与列车管之间插进了一个固定容积的均衡风缸和一个中继机构。 控制关系：自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压强。 内燃机车JZ—7型制动机和电力机车DK—1型制动机用的“膜板活塞加双阀口”而且带过充的中继阀。 6.简述软性制动机的特点。 答： 具有一定的缓解稳定性。 具有必要的制动灵敏度。 如果列车管压力高于副风缸20～30kPa，制动机一次缓解完毕。 适用于不同的列车管定压。 7.什么是制动波和制动波速？