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二次雷达工作模式发展展望摘 要：二次雷达系统广泛应用于空中交通管制。传统的A/C模式二次雷达抗干扰性能差，且应答编码信息有限，不能满足新的航空管制需要，升级的S模式能有效解决上述问题。本文简要介绍了A/C模式的特点，重点分析了S模式的概念、信号格式和特征，并展望了S模式的发展方向。 关键词：二次雷达；S模式；空中交通管制 中图分类号：TN957 文献标识码：A DoI: 10.3969/j.issn.1003-6970.2012.04.025 【Abstract】Secondary Surveillance Radar has applied to the Air-Traffic-Control (ATC). Because of weak capability of anti-jamming and restricted coding information, Conventional A/C mode can’t meet the new requirement of ATC, whereas S mode can resolve the problems above-mentioned. the paper is introduce the feature of a/C mode, then the conception, signal mode and feature of S mode are analyzed. also, some research directions of S mode are pointed out in this paper. 【Key words】Secondary Surveillance Radar; mode S; Air-Traffic-Control (ATC) 二次雷达系统广泛应用于空中交通管制，使空中交通管制员能实时获知空中飞机的位置、高度、速度等信息。一个典型的二次雷达(Secondary Surveillance Radar)，包括地面设备(应答解码器和询问器)和机载异频收发机(Transpondar)两个主要部分。雷达发信机通过雷达天线向各个方向发出询问脉冲(使用频率1030MHz)，飞行器收到询问脉冲后，由机载应答机回答应答脉冲(使用频率1090MHz)。雷达天线接收到应答信号后，经放大处理、信号解调、数字转换及数据处理[1,2]，最后将SSR报告传送给指控系统。 二次雷达系统根据不同编码方式标准可分为不同的工作模式。根据国际民航组织（ICAO）的规定[3]，目前国际上通用的SSR工作模式可分为1、2、A、B、C、D和S等类型，目前常用的为A、C两种模式。其中，A模式用于获取目标航管编号，C模式用于获取目标气压高度信息。这六种询问模式，由间隔不同的脉冲对组成，其时间关系如图1所示。 其中第一个脉冲称为P1，第二个脉冲称为P2，第三个脉冲称为P3。各询问模式的差别在于P1和P3之间的间隔不同。P1和P3两个脉冲通过天线的询问波束发送，P2脉冲通过控制 飞行器对地面询问的应答信号格式如图2所示。F1和F2两个脉冲叫做框架脉冲；数据脉冲分别叫做A，B，C和D，并以1，2，4作为后缀，这样共有12个数据脉冲[4]；位于正中间的X脉冲现在己经停止使用；最后的一个脉冲叫做特殊位置脉冲 地收到指定飞机的回答。由于地面站可以把查询限制在其感兴趣的目标上, 因此信道间的干扰可抑制到最小限度。 (3) 通过适当的查询定时, 可以收到相距很近的飞机上发来的回答, 而不会相互干扰。 (4)S模式数据链，实现地对空和空对地之间的通信[9]。在密集飞行区域，S模式数据链的使用可以帮助飞机以更好的高度安全性飞行，同时还可以让飞机在更经济的航线飞行，减小控制人员和飞行员的负担，消除了误解的情况。 二次雷达技术与广播式自动相关监视技术(ADS-B)的融合是目前国际发展的最新态势。二次雷达的数量将下降，而ADS-B及多点相关定位系统(Multi-alterations)地面站的数量将持续增长，未来将建立一种多监视手段并存的监视系统网络体系。一次雷达将主要服务于未加装应答机（或ADS-B机载设备）的飞机，并用于国土防空；在某些低密度空域，ADS-B将成为唯一的监视手段。ADS-B将逐渐成为主要的场面监视手段，Multi-alteration也将适度发展，这将导致对一次雷达需求的大幅减小。繁忙航路以雷达监视为主，ADS-B作为雷达的补充，非繁忙航路以ADS-B为主要监视手段[10]。 由此可见，传统空中交通管制雷达信标系统(ATCRBS)向模式S全面升级换代是大势所趋，今后传统监测系统必将要与模式S系统兼容。根据发展需求来看，应