公路工程造价信息化体系应用研究.docVIP

　　公路工程造价信息化体系应用研究 --第 1 章 绪论 1.1 研究背景与意义 交通建设是国家的基础产业和经济发展的重要组成部分。其中，高速公路建设对于改善路网结构，促进区域地区经济联系，有效拉动内需，刺激高速公路附近地区的经济繁荣和发展，对区域经济发展和空间格局演化具有重要作用。 2012 年末全国公路总里程达 423.75 万公里，公路密度为 44.14 公里/百平方公里，全国等级公路里程 360.96 万公里。等级公路占公路总里程的 85.2%，其中，二级及以上公路里程50.19万公里，占公路总里程的11.8%。 2012 年完成公路建设投资 12713.95 亿元。其中，高速公路建设完成投资7238.30 亿元，国省道改造完成投资 2575.33 亿元，农村公路建设完成投资2145.02亿元，新改建农村公路19.50万公里，集中连片特困地区贫困县完成公路建设投资2680.80亿元。 改革开放 30 多年来，我国高速公路从无到有，实现了快速增长。到目前为止，国家高速公路网大部分已经建成，预计到“十二五”末，国家高速公路网将基本建成。建设成果喜人的同时也提出了一系列挑战。随道社会化大生产的发展，影响公路工程造价的因素变化明显加快，工程建设周期越来越短、难度越来越大、逐渐由平原向山区延伸，国内外经济环境持续变化，国家政策不断调整，因此，如何动态控制工程造价，怎样对历史数据进行分析利用，以什么模型建立全国统一的造价数据管理标准，这些问题都是我们需要解决的。 我国在公路造价管理领域从建国一直发展到现在，根据文献可知，先后经历了四个发展阶段，分别为：建立初期（1949～1965年），削弱阶段（1966～1972 年），恢复重建阶段（1973～1989）和改革深化阶段（1990 年至今）。这四个阶段依次经历了公路造价标准的建立，标准的销毁、人员的流放，公路造价重新得到重视并逐渐加强，到现在公路造价行业深度改革，不断发展。 1.2 研究现状述评 由于市场经济的不断推进，公路基础建设的持续发展，公路建设的从业者越来越迫切的需要了解掌握公路造价信息。造价管理部门，建筑施工单位，造价咨询机构，造价从业人员等各参与方都在不断的产生、收集、积累造价信息。但如果各参与方都单独、分散地收集信息，不利于信息的传递、汇总以及共享，是一种社会资源的浪费，无法形成综合效益。在中国，对信息收集最理想的方法是由政府或国家相应管理部门主导，各相关单位和个人共同参与，但目前，公路造价管理部门的主导作用还没有充分发挥。 1984 年，交通部公路工程定额站成立，隶属交通部的公路规划设计院，业务上同时接受交通部公路局的领导。2006 年，交通部公路规划设计院（后改名为中交公路规划设计院）改制，成为上市公司中交建设股份有限公司的子公司，但交通部定额站没有与规划设计院分离，仍为设计院的一个科室。因此，部定额站也由一个事业单位转变成了一个以盈利为目的的企业单位，也无权领导各省、自治区、直辖市的定额站，导致现在公路造价行业群龙无首，各自为政，无法形成聚合效应。而目前一些省、自治区、直辖市的公路造价管理部门的职能也被削弱，如 1986 年成立的广西省公路定额站于 2002 年撤销，1994 成立的湖南省造价站于1999年撤销，由于行业管理的需要，又由2002年重新成立，辽宁省定额站于1988年成立，2008年撤销。目前局级公路造价行业的主管部门有新疆、云南两个造价管理局，湖南等14个省为造价管理站，吉林等12个造价定额站。 根据对上面所有定额站（造价站）信息化建设的调查，有 18 个地区开通了造价信息网站，以工程材料价格信息为例，有 13 个地区对此进行了发布，其中贵州、云南等几个省份的价格信息较完善。通过对几个省项目造价信息的追踪，钢筋、水泥、汽柴油等主要材料价格信息的发布较准确，但地方性材料，如中粗砂、片石、碎石等网站上公布的价格信息与承包商采购的价格存在一定的差异。 现在的法律法规对造价管理的定位比较模糊，没有统一的规定。参与造价管理的部门众多，但各司一职，分阶段管理。一般情况下，投资估算控制阶段由发改委对可研进行审批；初步设计概算控制阶段，由国家交通主管部门对初步设计进行审批；施工图预算控制阶段由省级交通主管部门对施工图预算进行审批；过程造价控制阶段，由相应的主管部门对过程中的特大、重较大变更审批，建设单位对一般变更进行审批；财政主管部门则对国家投资的项目进行预算审核，对项目的竣工决算进行审批。根据文献中分析，交通主管部门内部职能分工也存在交叉、重复。在交通部层面，国家重点工程项目可研及投资估算由规划司审查，初步设计概预算、重大设计变更、调整概算以及竣工验收则由交通部公路局负责审批管理；人员考试管理由交通部职业资格评价中心负责，而造价指标、定额的修编则