国内外电动汽车技术发展研究.pdfVIP

Academ ic 学术 体要求不同而变化较大。以CRH1、2、5型动车 的信息控制系统，而列车信息控制网络 的类型 3．1．2．因强大的纵向力直接作用于车体顶 组为例，其制动产品都是基于 克诺尔的制动技 不同，也给制动系统在制动指令形式、指令传 部，而不得不加强车体。 术，但 由于以下主要原 因，制动系统 的构成、 输方式、空重车信号采集方式、电动空气压缩 3．2．储能制动技术 特点、性能又有一定差异。 机的驱动控制、备用制动实现方式等方便带来 在干线交通系统中，高速运行的列车要求 2．1．编组及动拖 比不同 一 定区别。 启动加速度和制动减速度大 。从能量相互转换 如CRH1的5M3T编 组与 CRH5的5M3T编 组 3．动车组新的制动技术发展方向 的角度看，制动过程所消耗 的能量相当可观 ， 虽在动拖比基本特征上市相 同的，都是由2个 现阶段动车组采用的制动方式踏面制动、 虽然这些再生能量 的2O％一80 被其它相邻 列 2M1T单元和一个 1M1T单元组成，但各自的M车 盘型制动、电阻制动、再生制动均属于黏着制动 ， 车吸收利用，剩余部分仍被车辆电阻以发热的 是由较大 区别的。CRH5的M车的四根车轴只有 制动力的产生的先决条件就是有接触黏着系数， 方式消耗掉。在不具备再生反馈的条件时，如 2根是动轴 (2、3轴)，而两根端轴 (1、4轴) 随着旅客列车的提速，可利用的黏着资源越来 果能够把这些能量暂时储存 ，可 以在随后的加 是拖轴，由于采用再生制动优先、再生制动不 越少 ，自然会考虑到采用越来越 多的辅助紧急 速或启动过程加 以利用，这也是能量再生的一 足空气制动补充的空点制动复合制动策略，因 制动方式。现阶段 的磁轨制动，轨道涡轮制动 种形式，对减低允许能耗、节约运输成本是非 此在 同一节M车上空气制动作用是不同时的， 作为辅助紧急制动 已经表现些有成效。 常有意义的。 动轴再生制动无效或是紧急制动时，动轴才有 3．1．翼板制动技术 参考文献： 空气制动，这是与CRH1、CRH3在制动控制上最 翼板制动要产生显著可靠地空气阻力，可 [1]吴萌岭，胡波 ．微机控制直通电空制动系 大的不 同。也 因如此，CRH5的M车需要两个 中 在各车车体上，布置一定数量的空气阻力板， 统研究与试验 [J]．铁道学报 ，2010，22(2)：99)103． 继阀对动轴和拖轴分别控制。 直接产生作用于车体的、与列车运动方 向相反 [2]倪文波，王雪梅 ．高速列车网络与控制 CRH2型200公里动车组由于采用4M4T编组 ， 的外力。是一种不受轮轨 问黏着限制的制动方 技术 ．成都：西南交通大学出版社，2008 且恰好形成 4个 1M1T排列，因此在制动控制上 式。翼板制动在中高速范 围能够产生足够大的 [3]智廉清 ，吴培元，林台平，等 ．近代铁 采用 1M1T作为空电复合制动控制单元，进行再 制动力，可 以成为其主要 的制动方式。同时其 道制动技术 ．北京：中国铁道出版社，1993 生制动和直通电控制动的协调分配及转换控制。 也带来以下 问题： [4]陈龙安，吴萌岭，姜靖 国，等 ．高速 2．2．采用不同类型的列车信息控制网络 3．1．1．由于处于高速扰流夏的翼板，会产 电动车组制动用 电气信号及传送 ．铁道车辆， 动车组各车的各种设备有网络联成一个大 生噪声和振动，必须加强车体 的减震降噪设计； 1998．36 (8) ：21—23． 国内外电动汽车技术发展研究 内蒙古民族大学 一史吏 摘要 ： 随着汽车的逐渐普及 ，导致世界环境的恶化 ，油价的日益攀升 ，因此电动汽车的兴 起就显得十分必要。本文首先概括国内外电动汽车技术的现状 ，其次分析国内外电动汽