汽车设计期末考试重要复习资料.docVIP

填空 1，离合器包括 主动部分、从动部分、压紧机构、操纵机构 2，离合器按从动盘数分 单 双 多。按弹簧的布置形式分 圆周 中央 斜向。按弹簧形式 分 圆柱 圆锥 膜片。按作用力分 推 拉 3，膜片弹簧的支承形式 单 双 无 4,扭转减振器的设计参数 极限转矩 预紧转矩 极限转角 5，离合器操纵机构形式 机械式 液压式 气压式 自动操纵式 机械式和液压式的助力器 6，从动盘总成 从动盘毂 摩擦片 从动片 扭转减振器 9．离合器压紧弹簧布置形式有周置弹簧离合器、中央弹簧离合器、斜置弹簧离合器 7,万向节分 刚性 （铰链式）和挠性（弹性零件）。刚性可分为等速（球叉 球笼） 不等速（十字轴） 准等速（双联式 凸块式 三销轴式 球面滚轮式） 8，普通十字轴万向节 主动叉 从动叉 十字轴 滚针轴承 轴向定位件 橡胶密封件 9，附加弯炬可引起与万向节相连零件的弯曲振动，为了控制附加弯矩应避免两轴之间夹角过大 10，驱动桥主减速器根据齿轮类型分：弧齿锥齿轮，双曲面齿轮，圆柱齿轮，蜗轮蜗杆 根据减速形式分：单级主减速器，双级主减速器（整体式、分开式），双速主减速器，贯通式主减速器（单级 双极），单级主减速器配轮边减速 11，主动锥齿轮的支承形式 悬臂式支承和跨置式支承 12，螺旋角沿齿宽变化的，齿轮大端的螺旋角最大，齿轮小端的螺旋角最小。弧齿锥齿轮副的中点螺旋角是相等的，双曲面齿轮副的中点螺旋角是不相等的 13汽车广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，可分为 普通锥齿轮式差速器、摩擦片式、强制锁止式 按制造工艺不同，整体式桥壳可分为 铸造式 钢板冲压焊接式 扩张成形式 悬架的组成 弹性零件 导向装置 减振器 缓冲块 横向稳定器 独立悬架可分为 单横臂式 双横臂式 单纵臂式 双枞臂式 单斜臂式 麦弗逊式 扭转梁随动式 空气弹簧有：复合式空气弹簧，囊式空气弹簧（单曲，双曲，多曲），膜式空气弹簧（约束，自由） 无阻尼高度控制阀的工作位置可分为中立、充气、排气三种位置 在接头内设计有橡胶衬套和塑料衬套，橡胶衬套使接头有弹性变形并有隔声性能，塑料衬套应该用聚氨酯、聚酰胺脂、聚四氟乙烯材料制造 根据结构的不同，接头有轴销式接头和球销式接头两种 转向系分转向梯形和转向器，转向梯形有整体式和断开式。转向器有动力转向（液压式、电控液压式、电动助力式）和机械式（齿轮齿条式、循环球式、蜗轮蜗杆式、蜗杆指销式） 齿条断面形式：圆形、V形、Y形 转向器逆效率的不同，转向器有可逆式、极限可逆式、不可逆式 汽车制动装置可分为行车制动装置和驻车制动装置 25制动器可分为盘式、鼓式、带式，盘式又可分为固定钳式和浮动钳式。鼓式制动器有：双从蹄式、领从蹄式、单向双领蹄式、双向双从蹄式、单向增力式、双向增力式6 26,悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，用于传递 转矩较小 的主减速器上，在需要传递 较大转矩 时，最好采用 跨置式支承 2.主减速器齿轮损坏的形式有弯曲疲劳折断、过载折断、齿面点蚀及剥落、齿面胶合、齿面磨损等。 二、名词解释 1．后备系数：离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比。 即 反应离合器传递发动机最大转矩的可靠程度 影响离合器后备系数取值大小的因素： 1）为使离合器尺寸不致过大，减少传动系过载，保证操纵轻便，应小些2）发动机后备功率较大，使用条件较好时，可小些3）发动机缸数越多，越小4）膜片弹簧离合器可小些5）为可靠传递发动机最大转矩和防止离合器滑磨时间过长，应大些6）当使用条件恶劣、需拖带挂车时，应大些7）汽车总质量越大，越大8）采用柴油机时，转矩不平稳，应大些9）双片离合器的值应大于单片离合器 2.极限转矩 指减振器在消除限位销与从动盘毂缺口的间隙时所能传递的最大转矩，即限位销起作用时的转矩 等速万向节：指输出轴和输入轴以始终相等的瞬时角速度传递运动的万向节。 不等速万向节：万向节连接的两轴轴间夹角大于0时，输出轴和输入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度相等的万向节。 准等速万向节：在设计角度下一相等的瞬时角速度传递运动，而在其他角度下一近似相等的角速度传递运动的万向节 临界转速：是指当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速。 影响因素：传动轴尺寸、结构及其支承情况。 10，车轮传动装置的功用：接受从差速器传来的转矩并将其传给车轮 14．悬架静挠度：指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度之比，即 15．悬架动挠度：指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或1/3）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。 16．转向系的力传动比：从轮胎接地面中心作用在两个转向轮上的合力2与作用在转向盘上