萨福均-新中国西部铁路拓荒者.docVIP

萨福均:新中国西部铁路拓荒者在宝成铁路开工建设60年之际，本刊记者赴成都走访了部分参加过宝成铁路建设的老前辈。在采访过程中，很多老人都不约而同地提到了同一个人的名字：萨福均。 在中国铁路建设史上，萨福均几乎与詹天佑齐名，而且与詹天佑等人一起，被誉为全国四大“技监”（总工程师）。不过，在西部人心目中，他对滇、川、渝铁路建设的贡献，更是值得称道。 设计个碧米轨大显神威 萨福均是福建闽侯人，1886年1月21日（清光绪十一年十二月十七日）出生。他早年随父亲到上海学习英文，后考入圣约翰书院。1903年赴美国，在圣路易中学就读。1905年去日本学日文，兼习英文，次年进入美国普渡大学学铁路工程，1910年毕业，获土木工程学士学位。同年9月，随在美考察的詹天佑博士一同回国。 从此，他的一生便与中国的铁路建设紧紧联系在了一起。 1911年初，萨福均应詹天佑邀请赴广州，参与了粤汉铁路的建设，詹天佑任总工程师，萨福均先后任实习生、帮工程师、副工程师等，督建曲江大桥及高廉村山洞。由于工作出色，1913年被调至川汉铁路负责宜昌到重庆段的测量工作。1916年即调汉宜段任段长，负责新路建筑工程。 萨福均真正在业界崭露头角是他对云南铁路的贡献。早在1910年滇越铁路修成后，法国人就开始打云南个旧锡矿的主意，提出修建支线。云南商界不愿让铁路主权再次丧失，主张自建个旧至碧色寨铁路。为此，当地投资者曾于1914年聘请法国人为总工程师，拟采用600毫米轨距，后因故搁浅。 1918年，萨福均应个碧铁路公司邀请至云南，担任鸡街至临安段总工程师。萨福均亲自率队勘测设计，他发现个碧段通车后运输能力低下，适应不了将来经济的发展，也不利于与滇越铁路联轨，因此他大胆建议，鸡街至临安乃至以后延伸至石屏，其线路路基、桥梁、涵渠、隧道均按1000毫米轨距（也称米轨）标准设计，轨道仍按600毫米轨距铺设，便于以后扩改米轨。萨福均富有远见的设计思想得到铁路公司总经理陈均和股东大会的认可和采纳。 50多年后，即1970年，蒙自至石屏段的铁路扩为米轨仅用了10个月时间。当地人至今还在说，萨福均为云南铁路省了一大笔钱。 萨福均主持完成鸡街至临安段勘定后，又踏勘了临安至石屏段，不久即调交通部参加了沧石铁路的测量。 此时，萨福均的专业才华开始受到重视。1922年，他调任平汉铁路汉口副处长，后调至青岛参与胶济铁路的资产评价。1923年1月1日，中国赎回了第一次世界大战中原德国管理后被日本强占的胶济铁路，萨福均为此作出了重要贡献，受到当局政府的奖励。 1930年，萨福均在南京任国民政府铁道部管理司司长兼参事及胶州铁路管理委员会委员长。此后，他还担任铁道部工务司司长达8年，期间主持修建了南京浦口铁路轮渡等工程。 主持滇缅铁路工程 抗战爆发后，萨福均被任命为交通部技监兼路政司司长。1938年6月，交通部委任萨福均兼任滇缅铁路工程局局长及总工程师。萨福均亲自主持制定了米轨铁路各项建筑标准。这年冬天，昆明至禄丰和昆明与滇越铁路的联络线开工，同时西段由中缅边境向东施工一小段，表示了中国筑路的诚意，也坚定了缅方修筑其境内与滇缅铁路联轨路段的决心。 1939年7月，萨福均又转至叙昆铁路，兼任川滇铁路公司叙昆铁路工程局局长兼总工程师。1941年4月，昆明至曲靖段建成通车。在此期间，萨福均还奉命考察了个（旧）碧（色寨）石（屏）铁路的拆除问题。当时的川滇、滇越两路局长沈昌主张拆除这段铁路，而个碧石铁路公司及股东均不赞同。在萨福均的协助下，为防止日寇从越南入侵，决定滇越铁路拆至碧色寨，终使个碧石铁路得以保留。 1942年初，萨福均一度兼任衡阳粤汉铁路管理局代理局长，10月又调任川滇铁路公司总经理兼滇越、川滇铁路线区司令。萨福均成为詹天佑（1919年去世）之后中国铁路界非常倚重的技术权威。 1943年8月1日，中国宣布与法国维希政府绝交，中方着手接收滇越铁路滇段，交通部命萨福均兼任滇越铁路滇段管理处处长，负责接管事宜。萨福均选派39名专业人员，接替全部法籍人员职务，并参照国内铁路机构体制，对管理机构和原有规章制度进行了改革，使得接管后的铁路运输工作很快正常运转。云南省参议会曾在专门会议上对萨福均给予很高评价。 抗战胜利后，萨福均调回南京国民政府交通部，仍然担任技监兼路政司司长职务。1945年4月，他撰写了近三万字的《三十年来中国之铁路工程》一文，以自己从事铁路工作30余年的实践，对中国铁路的发展历程进行了总结，并对中国铁路建筑标准及各种规范的制定等专业问题作了阐释。 领衔新中国首条铁路建设 1949年，国民政府败退广州前，任命萨福均为交通部常务次长。萨福均没有接受任命，而是辗转至昆明，直到解放。 昆明解放后，西南军政委员会主席刘伯承在给周恩来总理