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隧道下穿既有公路初期支护安全性研究摘要：隧道下穿既有公路的结构受力状况以及对既有公路的影响十分复杂。本文以乌岩山隧道下穿甬台温高速公路为例，采用连续介质模型对隧道近距离下穿公路过程进行有限元计算分析,探讨了施工过程中隧道初期支护的安全性,并提出相应的优化方案及建议。 关键词：下穿；初期支护；连续介质模型 Abstract: under both highway tunnel in the structure of the stress state and the influence of both road is very complex. This paper with wu rocky down through the tunnel to the expressway, for example, USES the continuum model to close in highway tunnel under the finite element calculation process analysis, probes into the construction process of the safety of the tunnel primary support, and put forward the corresponding optimization schemes and Suggestions. Keywords: DNCROSS; Primary support; continuous model 中图分类号：U459.2 文献标识码：A 文章编号： 一、工程概述 甬临线宁海梅林至山河段改道工程乌岩山隧道位于宁海县境内，为双洞单向行车双车道（上下行分离）隧道，隧道长度左右线各为485m和551m。 隧道设计主要技术标准： 道路等级：一级公路；设计速度：80km/h。 隧道ZK9+064～ZK9+112及YK9+092～YK9+140段下穿甬台温高速公路(左右线与高速公路相交处高速公路桩号分别为：K89+466.5、K89+519.5)，隧道拱顶距高速公路路面最小距离5.7m，高速公路中央分隔带处地下管线距离隧道拱顶最小净距仅为4.64m。 乌岩山隧道下穿甬台温高速公路浅埋暗挖段设计采用双侧墙预留核心土法施工，拱部采用φ108×6mm热轧无缝钢管超前支护和φ42mm超前小导管补充预注浆支护，不设系统锚杆，超前管棚长55m，环向间距35cm，超前小导管长4.5m，纵向间距按2.5m一环布置；初期支护采用25cm厚C25喷砼＋φ6双层钢筋焊接网（15×15cm）+H175型钢拱架，钢拱架按纵向间距0.5m一榀布置；二衬采用60cm厚C25模注钢筋砼。 二、隧道初期支护安全性评价 1、初期支护计算模型说明 计算模式采用地层结构法，根据施工图设计的施工方案，即双侧墙预留核心土法施工方案，采用同济曙光软件进行施工过程的分析。整个开挖过程分为20个施工步，每个施工步细分成两个增量步，根据经验增量步1（对应开挖）和增量步2（对应喷锚支护衬施做）的应力释放系数分别为0.1和0.8。 图 2.1 乌岩山隧道设计图施工方案 图2.2 左洞初期支护最不利工况计算模型 本模型初期支护受力最不利工况即左洞初期支护封闭成环，拆除钢支撑二衬未施做，初期支护独立承受地层及车辆荷载的不利情况。 2、最不利工况计算分析 对初期支护强度校核按如下方法进行：轴力由钢拱架与喷射混凝土共同承担，而弯矩仅由钢拱架承担，通过计算各自的内力后再进行强度校核。 代入设计参数：喷射混凝土承担0.727N，按轴心受压构件考虑；钢拱架承担0.273N和M，按压弯构件计算，安全系数Kg=2，Khy=2.4。 表2-1 左洞初期支护各部位控制截面内力验算结果表 三、结论及建议 由计算结果可知：初期支护拱墙部位强度满足要求，墙脚部位偏薄弱。为进一步提高安全性，建议初期支护C25喷砼厚度由25cm调整为28cm，边墙部增加系统锚杆（管）。 全～强风化花岗岩未扰动之前坚硬、干燥、自稳能力强，而暴露于掌子面后遇水易膨胀软化，自稳能力迅速下降，且花岗岩易球形风化，风化球的存在使土石分布不均匀，结构易产生不均匀沉降，对此设计施工应高度重视。建议施工从山河岭端掘进，避免反坡施工，同时及时处理拱脚积水，加强基础承载力的监测，必要时对风化花岗岩基础进行注浆加固，以防隧道不均匀或整体沉降。 应重视开挖掌子面及拱顶围岩的稳定，杜绝坍方现象发生，特别是封道与未封道交界处。因而超前管棚及超前小导管的施工质量及注浆效果至关重要。同时掌子面稳定对减小隧道