带折弯内冷通道涡轮叶片温度分布数值探究.doc

带折弯内冷通道涡轮叶片温度分布数值探究摘 要：根据某型涡轮叶片尺寸结构及进口条件，运用剪应力输运方程（SST）湍流模型，数值模拟了静止状态下具有折弯光滑和肋化内冷通道的涡轮叶栅通道内的换热特性，以及不同转速下带肋内冷通道涡轮叶片冷却特性。结果表明，高温区分布在叶片前缘及叶片尾缘中部，具有折弯带肋内冷通道的涡轮叶片换热明显较好，两种内冷通道下温度差值在涡轮叶片前缘处最大，在叶片尾缘处两者相差较小。在旋转状态下，随着转速的提高，叶片外表面的温度基本呈升高的趋势。 关键词：涡轮叶片；涡轮叶栅；S形内冷通道；数值模拟；旋转 中图分类号：V231.1 文献标识码:A 从20世纪50年代以来，航空燃气涡轮发动机大都采用气冷叶片。在高性能燃气涡轮热端部件的强化冷却技术研究中，一个值得关注的问题是冷却需求和冷却气量之间的矛盾日益突出：一方面，在一些先进的燃气涡轮发动机中，用于冷却涡轮的空气量已高达15%至20%，大量空气用于冷却势必导致动力装置性能的损失；另一方面，在提高空气压缩比的同时，不可避免地会提高冷却空气的温度，降低其吸热能力，使得冷却的难度增大。因此研究新的高效冷却方式，减少冷却的用气量、提高冷却的综合效果，已成为发展高性能航空发动机和燃气涡轮的支撑技术之一[1]。 从国外先进涡轮叶片冷却技术的发展趋势分析，现代航空发动机高温涡轮气冷叶片普遍采用复合倾斜叶片，基本上已形成了由内部冷却和外部冷却以及热障涂层防护组成的叶片冷却方案[2]。内部冷却结构通常是对流、射流冲击、多程弯折带肋通道、扰流柱复合冷却结构，外部冷却采用较多的是气膜冷却和热障涂层。就涡轮叶片内冷通道而言，国内外众多研究人员对带肋通道的流动和传热特性进行了大量研究工作，较为系统地研究了肋的几何结构、S弯通道结构以及流动参数对流动阻力和壁面对流换热系数的影响[3-9]。对于气冷涡轮叶片，由于叶片的结构特点和冷却需求不同，内部冷却通道的设计呈现出多样性[10]。本文针对某型涡轮叶片，对具有S形光滑和肋化两种内冷通道结构的涡轮叶片流动换热特性进行数值模拟，重点比较两种结构的换热特性，以及不同转速下的涡轮叶片表面温度分布，为叶片内冷通道结构设计提供依据。 1 计算模型 本文在计算时只考虑一个叶栅通道，这样处理既不失研讨的一般性，又可减少网格数量。叶片截面及内腔见图1，叶片内部设计为三折蜿蜒通道内冷结构，冷气从榫头底部靠近前缘孔（进口）引入叶片，进入叶身前腔，在叶尖处分为两股。一股气通过叶尖腰形孔（出口1）排出叶片，另一股为剩余冷气向后流，通过第二腔，进入第三腔，并从叶尖腰形孔（出口2）及叶片尾缘小管（出口3）排入燃气流道内。内冷通道中吸力面侧和压力面侧肋片为交错排列。在本结构的计算中我们并未考虑间隙流的影响，出口1和2的条件与主次流混合出口条件相同，而出口3设为内部面，具体压力及流量分布按照所给定的边界条件由相关软件计算得到。 A-A B-B C-C 图1 叶片截面及内腔示意图 Fig.1 Section of blade and cooling passage 叶栅通道燃气流主流进口总压为665000Pa，温度考虑了径向不均匀性，如图2所示(R0为叶根处半径，R为叶尖处半径)；因为不同内冷通道结构下，相同进口压力会导致不同的进口流量，所以为了方便比较，该文中我们冷气进口条件设为流量进口，涡轮叶片内冷通道冷气进口流量为0.001826kg/s，温度为666K，出口压力均为236192Pa。为了考察旋转效应的影响，在叶片进出口边界条件不变的前提下，叶片旋转转速依次设为15000，25000，35000和45000rpm。 图2 涡轮叶栅进口主流径向温度分布 Fig.2 Temperature distribution of primary flow in radial direction at turbine cascade inlet 2计算方法 分析叶轮机械内部可压缩流动常用的基本流动控制方程是RANS及适当的湍流模式，本文采用剪应力输运方程SST k-w湍流模型双方程模型加非平衡的壁面函数[10]。采用FLUENT分离隐式求解器进行稳态求解；各物理量的离散格式均为二阶迎风格式；压力－速度耦合采用Simplec算法；解收敛的标准是各项残差精度均小于10-s。 计算域整体采用非结构化网格，由网格独立性试验得网格量在叶片表面及内冷通道进行了加密，叶片表面第一层网格高度为0.03，y+=4；叶片固体内部网格分布为四到五层；从叶片外壁面到叶栅通道边缘呈现出由密到疏的网格分布。 本文对叶片和榫头温度场进行联算。位于叶栅通道内的涡轮叶片表面设定为流-固耦合面，榫头区域的表面则设定为绝热表面。计算域的边界条件