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高速公路利用隧道弃渣填筑路基施工技术探析[摘 要] 本文就高速公路利用隧道弃渣填筑路基施工技术进行了探讨。 [关键词] 隧道 弃渣 利用 技术 1.问题的提出 十二五期间陕西省交通部门提出了“科学办交通、合力办交通、勤俭办交通”的工程建设新理念，利用隧道弃渣填筑路基，缩短了运距、提高了工效、降低了运输成本，并且节省了外购材料等相关费用，在保护耕地和自然环境、节约建设成本方面有很大优势。但由于工程地质不良、地形地貌复杂、水文条件较差、作业面受限制、建设工期紧等因素，隧道弃渣未能得到大面积有效利用。如何扬长避短、趋利避害，使隧道弃渣作为高速公路路基工程的填筑材料得到有效利用，成为摆在我们目前的紧迫问题。 2.解决问题的途径和措施 工程结构的牢固性和安全性，一方面来自工程的内在因素，设计合理、材料优质、施工精细。另一方面，取决于抗击外界不利因素能力，外力的冲击、超常承载、其他因素的损毁等。路基工程也毫不例外，其质量一方面依靠的是材料良好的性能和路基施工内在质量，另一方面很大程度上取决于路基的防水害预防和处理。在施工准备阶段和施工过程做好充分的调查和分析、采取相关技术措施，对利用隧道弃渣填筑好路基工程犹为重要。笔者结合正在建设的宝汉高速公路汉中至陕川界项目建设实际提出了解决隧道弃渣填筑路基相关问题的基本途径和措施。 3.利用隧道弃渣填筑路基可行性分析及内在不利因素的排查与整治 3.1利用隧道弃渣填筑路基可行性分析 3.1.1通过对隧道弃渣进行材质分析和必要的检测，对数量、运距等因素同其他可用料源做比性分析论证，确定的弃渣利用的可行性。 3.1.1.1隧道弃渣材质、矿物成分调查及性能分析 以K316+400～K318+800段梁山隧道群及隧道出口路基为例。该段隧道围岩主要为厚层白云质灰岩、泥质灰岩等，其风化程度不一，块状结构、致密坚硬岩层和破碎岩层交叉出现且无明显界限，判定为Ⅳ～Ⅴ级围岩，矿物成分主要为白云石，另外有方解石、粘土矿物和碎屑矿物，颜色呈灰、灰白、黄、浅红、褐红，部分区段有溶蚀现象甚至发育为溶洞。 3.1.1.2对隧道弃渣进行8项化学及物理试验检测 3.1.1.2.1Ⅳ级围岩区中风化围岩取芯做强度检测，Rc为34MPa。 3.1.1.2.2.Ⅴ级围岩区强风化破碎围岩取样进行化学分析，起主要成分为CaMg(CO3) 2，并含有Fe、Mn、Pb、Zn等元素，与稀盐酸反应剧烈。 3.1.1.2.3.对渣料做有机质含量和易溶盐含量分析，有机质含量为0.63%，易溶盐总量为0.026%。 3.1.1.2.4. 对粒径不大于0.5mm渣料做液塑限联合测定试验，ωI＝21.2%，ωp＝11.2%，Ip＝10.0，为低液限粉土MLG。 3.1.1.2.5.对粒径通过60mm筛孔渣料做以下试验 3.1.1.2.5.1颗粒分析试验，d10＝0.15，d30＝0.7，d60＝3.43，不均匀系数＝22.87，曲率系数0.95。试验结果为粗粒土（级配不良GP）。 3.1.1.2.5.2.标准击实试验，ρmax＝2.30g/cm3，ω0＝8.1%。 3.1.1.2.5.3.承载比试验（CBR），压实度93%，94%，96%时CBR检测值分别为7%、8.8%、12.6%，符合标准要求。 3.1.1.2.5.4进行含石量与最大干密度关系试验，确定了回归方程式Y=0.0023X+2.236。 3.1.1.3隧道弃渣利用与其他材料的运距、经济性等对比分析 经考察隧道弃渣道路运输条件不完全具备，修筑长1.5公里的施工便道、部分利用当地村道来运输弃渣，平均运距为2.1公里。附近再无其他方便适用材料，若用砂砾作为路基填料较理想，但运距超过10公里，采购和运输费用较高，且采掘量受限制，数量上无法满足需求。就近取料仍需开山炸石，破坏生态环境，且既有弃渣永久性占地产生征补费用、占用良田、污染自然环境。 3.1.1.4隧道弃渣材料可用性分析 3.1.1.4.1 通过化学分析，表明弃渣材料基本属于石灰岩，杂质和有机质较少，易溶性和吸水膨胀性不明显。 3.1.1.4.2施工总体方案的可行性分析 隧道弃渣风化程度不一，有中风化围岩，强度达到30Mpa以上，粒径大小不一，60mm以上粒径占40～50%以上，对该类围岩可以按照填石路基施工以及进行质量控制；60mm以下粒径中有强风化颗粒存在，强度不足15Mpa，经压路机压过以后完全会变成土状，颗粒分析试验结果表明为粗粒土，且粉性颗粒具有一定的塑性，完全可以按照填土路基进行施工和质量控制。弃渣运输条件具备，利用弃渣经济、环保。 3.1.2鉴于以上分析，基本肯定了用隧道弃渣填筑路基的可行性，并确定了对弃渣加工处理，按照土石混填路基