快速城市化阶段小城镇交通问题及对策探究.docVIP

快速城市化阶段小城镇交通问题及对策探究摘 要：伴随着我国经济的快速发展，集镇——城市转型日趋明显。本文在前人研究基础上，以广州市新塘镇为例，对快速城市化阶段的小城镇交通问题进行深入探讨，并提出在集镇转型过程中小城镇交通的发展对策，为国内中小城市交通发展提供参考和建议。 关键词：快速城市化 小城镇交通 广州 21世纪以来，我国城市化进入了如火如荼的阶段。目前，国内快速城市化的小城镇正处于集镇——城市转型时期，面临着复杂的交通困境。交通问题成为了制约集镇经济发展的瓶颈之一，严重影响了当地人居环境的建设。当地政府在解决问题时，改善措施往往追求短期效益，希望立竿见影，结果目标难以实现，问题变得更为复杂。 基于此，笔者以广州市新塘镇为例，从交通供需着眼，分析小城镇的交通问题及其成因，并结合当地实际情况提出交通发展的对策，以供参考。 目前，快速城市化阶段小城镇主要有以下特征： （1）区位优势明显，集镇位于都市圈中，一般处于大城市远郊。 小城镇在都市圈中的优越区位，为地区经济高速发展创造了有利条件。广州市新塘镇、苏州梅李镇、深圳石岩镇等大都市圈内的小城镇均是代表。新塘，地处广州市东部，位于广州、东莞、深圳的黄金走廊上；是广佛都市圈与珠江东岸城市带的交集区域，距离城市中心地区30Km。 （2）经济高速发展，工农业产值高，其中工业产值比重较大。 2006年以来，新塘经济增幅一直保持在12%以上，至2010年，工农业总产值达到了764亿元；其中工业产值高达751亿元，比例高达98%，三大支柱产业（汽车及零配件、摩托及零配件产业以及牛仔休闲服饰产业）实现产值438亿元。 （3）地区人口众多，镇区人口密度达到城市水平，外来人口比例较高。 2010年，新塘常住人口约42.5万人，镇区人口密度高达2万人/Km2；户籍人口与外来人口比例1：1，外来人口主要从事第二产业。新塘人口的构成充分体现了在高度工业化下城镇人口的发展特征。 （4）土地利用粗放，工业园区多点开花，城区内生活与生产用地混杂。 快速城市化阶段小城镇的土地利用经历了四个阶段：早期为沿路村落，村落四周为农耕用地；随着经济发展，依托公路，沿线建设商业、工厂，形成沿公路轴向集镇带；当轴向发展无以为继时，集镇开始横向发展，形成团状城镇；近年来，房地产、工业园区多点开花，城镇空间漫延式发展，呈现“大分散、中零散、小聚集”的格局。 目前，城镇建设替代了城郊农业用地等开敞空间，镇区内生产空间与生活空间重叠。供给分析 （1）道路网络结构尚未成型，交通流分布过于集中、不均衡。 小城镇道路网络结构的发展大致与土地利用演变一致。现状小城镇道路网络虽得到了极大发展，但尚未成型的特征十分明显：主干道功能重叠，同时承担国、省道与城市干道功能，新塘镇的G107国道、新新公路等均属此类；次干道规模明显不足，道路级配呈现“主+支”结构，如新塘次干道密度仅为0.5Km/Km2；支路由乡、村道转变而来，道路建设标准较低；主要道路连通性不足，断头路较多。现状路网结构致使交通流过于集中于干道上。 （2）公共交通系统发展滞后，居民出行结构偏于个体机动。 目前，小城镇的公共交通基本为大城市公共交通的城乡延伸，自身缺乏独立的公交系统。对于镇区，外来的公交服务覆盖范围有限，对客流的吸引力不足。居民短途的机动化出行更偏于个体机动，其中摩托车出行比例较高。晚高峰时，新塘摩托车出行比例高达31%。 （3）停车配建泊位不足，占道、乱停乱放现象严重。 停车问题是目前处于快速城市化阶 段的小城镇较难解决的问题之一。随着经济发展，私人汽车大量进入家庭，早期集镇建成区因缺乏远期考虑，将无法满足激增的停车需求。人行道、路侧将成为公共停车的主要场所。 （4）监控与管理措施单一，交通运作效率不高。 现状小城镇在交通管理方面比较落后。道路平交节点缺乏合理的控制，信号相位与周期均有待优化，如新塘国道G107/港口大道、国道G107/荔新公路节点均为单点控制，信号周期时长均超过150秒，致使节点延误过长，服务水平低；货车运行方面缺乏监管，致使满城客货混行，新塘镇区内主要道路的货车比例均超过了20%；摩托车行驶秩序有待规范，新型混合交通存在诸多隐患。设施建设 （1）完善集镇道路网络结构，增加联通度，提高道路系统的使用效率。 路网结构的完善和联通度的提高，主要是为了均衡网络的交通流。新塘道路方面的建设主要包括：增加新塘镇区对外联系通道，加强与周边地区的对接；完善快速环路建设，分离过境交通，对镇区内部交通形成屏障；打通断头路，分担平行干道压力，优化节点功能，提高路网联通性；根据货物运输的需求，增建道路，满足货运管理要求。(如图1、图2