武汉城市群交通地理格局评价与时空演进特征.pdfVIP

第47卷第5期 华中师范大学学报(自然科学版) V01．47No．5 2013年10月 HUAZHONGNoRMAL JOURNAI。0F UNIVERSITY(Nat．Sci．)0ct．2013 文章编号：1000一1190(2013)05一0698一09 武汉城市群交通地理格局评价与时空演进特征 鲁莎莎¨，关兴良2，方创琳3，武 红4 (1．北京林业大学经济管理学院，北京100083；2．全国市长研修学院，北京100029； 3．中国科学院地理科学与资源研究所，北京100101；4．国务院发展研究中心，北京100010) 摘要：从公路网络密度、干线影响度、区位优势度3方面构建了交通优势度的综合集成指标体 系，采用GIS技术及数理模型定量分析了武汉城市群地区交通地理格局的历史嬗变、时空差异及 与城市兴衰和经济发展水平的关联性．研究表明：(1)武汉地区的历史盛衰与交通地理格局的变化 密切相关．近代得天独厚的交通地理优势，孕育了武汉地区的繁荣与兴盛；现代交通技术的发展， 中国交通格局趋于均质化，致使武汉历史上作为贸易与交通的“中点”与“终点”枢纽地位不再． (2)区域综合交通优势度呈现“圈层状”形态并大致表现为由中心向外围衰减的空间格局，武汉市 及其周边地区交通优势度最高，并沿长江黄金水道、武九产业带向东南方向延伸．(3)1980年～ 2010年城市群交通优势度的绝对差异和相对差异均呈扩大态势，两极分化趋势不断加强．(4)交通 优势度与经济发展水平之间具有显著的耦合关系，少数几个交通优势突出的区县集中了城市群绝 大多数的人口产业要素． 关键词：交通地理格局；交通优势度；时空演进；武汉城市群 中图分类号：F301．24 文献标识码：A 交通设施体系是区域经济发展支撑和保障体 研究的热点[1“，这些研究对指导交通规划建设及 系的重要组成部分[1]．客观评价交通设施体系的优 区域经济协调发展发挥了积极作用． 劣状况是指导交通规划与提升交通设施伺服水平 武汉城市群地理区位优势显著，距离北京、上 的工作基础．交通可达性能直观地反映利用交通系 000 海、广州和重庆均在1 km左右，可谓是中国经 统从某一地理位置到达指定地点所耗费的距离、时 济地理的中心．早在东汉末，商业发达的武汉就有 间和通行成本而得到广泛的应用[2]．国内外学者普 “导财运货，懋迁有无”的说法，六朝时已初展商贸 遍采用该指标来评价区域交通设施运行状况口]，重 中心风采．唐宋时期，武汉地区手工业和商贸进一 点研究了高铁Hj、航空[5]、高速路网[6|、铁路网[71以步走向繁荣．明代中叶之后，武汉曾经有过三次发 及城市综合道路网[8q3等交通基础设施对可达性的 展高峰¨“．第一次是明末清初，武汉成为长江中游 影响．应该看到，交通可达性可直观地表征交通设 商业中心，号为“九省通衢”的汉口则成为全国四大 施体系的服务水平，结果接近现实，易于理解且可 名镇之首；第二次是晚清时期，汉口开埠后，一跃为 操作性强，但也存在难以全面反映交通优劣程度等 晚清洋务重镇，社会经济超过广州，与天津争胜，直 不足[1…．金凤君等首次提出了交通优势度的概 追上海，成为享誉中外的“东方芝加哥”；第三次高 念L11|，认为区域交通优势度是该区域交通基础设 峰是新中国成立后，“武”字号大型国营企业的兴建 施网络所反映的支持其经济社会活动的水平与状 以及“三线”建设对武汉工业和交通枢纽地位的强 态．交通优势度是一个集成性指标，更能反映交通 化，武汉再次崛起为华中地区最有影响力的城市．然 设施体系的方方面面，因而受到学者们的青睐，已 而，改革开放至2l世纪初，武汉在全国的经济地位 经广泛应用于全国[11|、区域[1引、省域[1纠和县域日益下降，昔日与上海齐