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走出电动车电池电量的理解误区核心观点：基于电池的特性以及电动车的安全保障，正确了解电动车电池电量知识，利于走出理解误区。消费者对电池电量容易产生的误区：标称电量≠实际可使用电量。从电池安全和使用寿命角度考虑，电池的标称电量中，生产厂家普遍会保留一部分电量不被使用。电表显示充电电量≠实际充电电量。国内普遍使用的家用电表精度不够，实际充电电量与电表显示数据存在差异。影响电池电量的几大因素：不同驾驶习惯影响电池耗电量。尽量使用经济模式，少急加速急减速，让电池的电量尽可能的释放。温度影响电池性能及电量。对不各种材料的电池，气温过低或过高，都会影响电池性能及电量。温度越低，电池可使用电量越少，并且低温下空调耗电较大，会显著影响续驶里程。高温下，电池的衰减也会加快。电池电量正常衰减。车辆行驶里程越长或使用时间越长，电池电量衰减越大。车辆正常存放时电池电量也会逐渐衰减。附：参考文章《三分钟看懂电池电量》随着电动车市场的蓬勃发展，越来越多的消费者选择电动车型。对于电动车而言，电池是非常关键的部件，这里说的电池是作为驱动源的电池，不是前舱的电瓶，前舱电瓶工作时基本都处于被充电过程。电动车作为一个新生事物，很多概念没有被消费者正确理解。电池电量就是其中一个指标。电池电量是与续航里程直接相关的指标，电量高，续航里程长，电量低，续航里程短，这是毋庸置疑的；但往往消费者容易将公告中的标称电量理解为车辆可使用电量。拿到车后发现充电的电量有差异，继而产生怀疑，懂高压电的车主甚至自己用家用电表测试电池的充电电量。鉴于此，觉得有必要解析下电池电量的概念，以澄清一些误区。根据GB/T31486-2015文件定义，有个【初始容量】的概念，新出厂的动力蓄电池，在室温下，完全充电后，以1I1（A）电流放电至企业规定的放电终止条件时所放出的容量（Ah）。其要求的测试环境规定为：温度为25℃±2℃，相对湿度为15%~90%，大气压力为86kPa~106kPa。测量仪器、仪表准确度要求：---电压测量装置：不低于0.5级---电流测量装置：不低于0.5级---温度测量装置：±0.5℃---时间测量装置：±0.1%1I1（A）如何理解？如果你的电池容量写着50Ah，1I1（A）就是50A，2I1（A）就是100A，以此类推。以上的初始容量基本就是厂家公告中的标称容量，这个数值乘以电池包的总电压，就是标称电量。说到电动车，有两家公司一直是焦点，美国的特斯拉和我国的比亚迪，他们用的电池各不相同，特斯拉用的是松下公司的电池，是所谓的三元材料，也就是说电池的正极材料由3种金属组成；比亚迪用的自己生产的电池，他们内部叫铁电池，当时传出来各种铁电池的解释版本，现在大家都明白了，是磷酸铁锂，这个材料很安全，几百度都不发生热分解。当然，电池材料体系的选择与消费者关系不大，厂家往往根据市场趋势和自身条件做出他正确的选择，下图是两种材料的电压-容量曲线。上图展示磷酸铁锂和三元电池在充电过程的电压变化情况，磷酸铁锂的电压大部分时间内基本不变，工作电压4.2V~2.0V之间，三元材料电压变化较大，工作电压4.2V~2.5V之间。这里为什么要给出这张图，因为后面说到的很多东西都围着这张图在变化，电池工程师们大部分时间都在研究这张图，怎么改变一下，或者改变了又说明了什么。对于消费者而言，这张图的变化也就是电量的变化。汽车的安全问题是首要问题，燃油车的出事故的危害我们常常见到，电动车的安全如何保证？电器工程师们说，我们有很多监控、很多保护电路，很多级别的安全防护。电池如果超过正常使用的电压范围，就是通常所说的过充电和过放电，是有非常大的安全问题的。所以电池也需要很多的防护，都集成在电源管理系统（BMS）里。所谓电源管理系统，就是专门管理电池的各项指标的系统，电池怎么工作听它指挥。首先说一个概念，电量冗余。就是说在前面国标所说的【初始容量】的基础上，保留一部分容量，这部分容量不能被使用。比如原来100，可能给你用的只有90甚至80。这部分保留容量首先是出于安全的目的，其次是为了保证电池的使用寿命。电池既不能充的太满，需要给充电控制系统留出一些调整的空间而防止过充电（各种使用杂牌充电器充爆手机的报道大家看多了吧，应该理解过充电的危害了）。同样电池也不能放的太空，考虑到车辆在没电以后还可能长期存放。为保证电池不被过放电而影响安全和性能，必须在消费者认为的0%以下还保留少量的电量。另外，由于电池材料的特性，如果电池一直在使用电压范围内满充满放，相对于在充放电两端都保留一些容量的做法，其使用寿命会显著降低。月满则亏，水满则溢就是这个道理。所以特斯拉的电池在上端保留10%，底部也保留了10%。比亚迪的电池由于磷酸铁锂的安全性较高，使用寿命较长，所以在上端只保留了2~3%的冗余，底部保留比特斯拉要少，大约6~8%。所以