第二节_地铁车站的结构设计.ppt

第二节 地铁车站的结构设计 一、地铁车站结构选型的原则和特点 二、地铁车站的结构形式 三、地铁车站结构的荷载内力计算与设计 四、地铁车站结构的构造设计 一、地铁车站结构选型的原则和特点 ⑴地铁车站应根据车站规模﹑运行要求﹑地面环境﹑地质﹑技术经济指标等条件选用合理的结构形式和施工方法； ⑵结构净空尺寸应满足建筑﹑设备﹑使用以及施工工艺等要求，还要考虑施工误差﹑结构变形和后期沉降的影响。 ⒈明挖法施工的车站结构 ⑴适应性强，可以灵活布置车站的平面及纵断面； ⑵可较好的利用地下空间； ⑶尤其适用于客流量大的车站﹑换乘站以及需要考虑城市地下、地上空间综合开发利用的车站； ⑷一般情况下浅埋地铁以明挖车站为主。 ⒉盖挖法施工的车站结构 ⑴分为盖挖顺作法半逆作法和逆作法； ⑵在交通繁忙得地段修建地铁，尤其是修建有综合功能要求的车站，或需要严格控制基坑开挖引起的地面沉降时，则可采用盖挖法施工。 ⒊暗挖法施工的车站隧道和折返线等大断面隧道 　⑴广为采用的暗挖法有矿山法﹑盾构法﹑顶管法； 　⑵矿山法不适用于饱和软粘土，采用矿山法需注意： 　①在第四系中用新奥法时需与明盖挖方案进行论证 　②矿山法车站施工难度大安全性差造价高工期长，适用效果和营运质量不如其他方法。 　③矿山法可用于采用明﹑盖挖施工非常不经济的地铁中间站。 ⒋盾构法施工的车站结构 ⑴其特点是地层掘进出土运输衬砌拼装等作业都在盾尾保护下进行，需随时排除地下水和控制地面沉降，技术要求高，综合性强； ⑵可用于各类软土地层和软岩地层中掘进隧道，尤其适用于市内地铁和水底隧道的掘进； ⑶优点是环境影响小，施工速度快，自动化程度高等； ⑷缺点是造价高，地表沉降控制较难施作小半径隧道时较困难。 二﹑地铁车站的结构形式 ⒈明挖法施工的车站结构形式 ⑴矩形框架结构 ①有单层﹑双层﹑单跨﹑双跨﹑双层多跨（图4-1）等形式。 ②侧式车站采用双跨结构； ③岛式车站采用三跨结构，有时也用单跨结构； ④有时可用上﹑下线重叠结构。 ⑵拱形结构 　常用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站 ⑶整体式结构与装配式结构 ①现浇混凝土结构具有防水性和抗震性能好，能适应结构体系的变化等优点； ②装配式结构施工速度快，但接头防水较薄弱，新发展的部分装配式结构。 ⒉盖挖法施工的车站结构形式 ⑴盖挖法多采用矩形框架结构（图4-2）； ⑵盖挖车站一般均采用与围护墙结合的现浇的成型方法； ⑶软土地区车站采用地下墙或钻孔桩作围护结构。分单双层墙两种结构。 ⒊矿山法施工的车站结构形式 ⑴断面形式应根据围岩条件使用要求施工工艺及开挖断面的尺寸等从结构受力围岩稳定及环境保护等方面综合考虑确定； ⑵宜采用连接圆顺的马蹄形断面； ⑶围岩条件较好时采用拱形与直墙或曲墙组合的形状，软岩及砂土地层应设仰拱或受力平板底； ⑷硬岩中设200mm的铺底作整体道床的基础； ⑸特殊困难条件下可采用平顶式结构。 1)单拱车站隧道 ⑴该结构形式在岩石地层中采用较多； ⑵施工难度大﹑技术措施复杂﹑造价高（图4-3）。 ⑵设有横向联络通道，两主隧道的净距不小于一倍主隧道宽度； ⑶双拱立柱式早期用于石质较好的地层中，近年来被单拱车站取代。 3)三拱车站隧道 ⑴亦有塔柱式和立柱式两种基本形式； ⑵土层中大多采用三拱立柱式车站（图4-5）。 ⒋盾构法施工的车站结构形式 1)由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站 ⑴图4-6，每个隧道内设一组轨道和一个站台； ⑵车站隧道的内径主要取决于侧站台宽度﹑车辆限界及列车牵引受电方式； ⑶总宽度较窄可设在道路之下，用于客流量较小的车站； ⑷技术难点在于横通道的设计与施工。 2)由三个并列的圆形隧道组成的三拱塔柱式车站 ⑴图4-7，两侧为行车隧道，在其内设站台，中间隧道为集散厅，用横通道连成一个整体； ⑵总宽度较大，28～30m，用于中等客流量车站。 3)立柱式车站 ⑴传统立柱型车站为三跨结构，眼镜型车站，典型的岛式车站（图4-8），站台宽度≥10m, 站台边至立柱外侧≥2m； ⑵传统型立柱车站施工工序多，难度大，造价高，总宽度窄，20m左右； ⑶“多圆型盾构”，盾构车站，球墨铸铁管片组成的装配式衬砌。 ⒌换乘站的隧道衬砌结构形式 　⑴换乘方式按结构分类： 　①在两个或几个单独设置车站之间设置联络通道等换乘设施； 　②修建两条或多条线路使用的联合换乘站； 　③在两个相交车站的局部，修建公共换乘结点。 　⑵按线路在车站内的位置，后两种又分为： 　①两条线路设于同一水平上的车站； 　②两条线路设于不同水平上的重叠式车站： 　③两条线路设于同一水平上的交叉式车站； 　⑶重叠式车站的站台形式： 　①上层侧式，下层两侧式间作共享通道； 　②上下层均为侧式站台； 　③上下层均为岛式站台。 ⒍地铁车站围护结构 ⑴一般采用地下墙﹑钻孔灌注桩﹑人工