浅谈钢筋砼连续梁裂缝处理技术.doc

浅谈钢筋砼连续梁裂缝处理技术摘 要：本文主要通过对某一级公路互通立交施工中砼连续梁出现裂缝后的处理进行了归纳总结分析，为以后连续梁的施工提供技术指导。 关键词：钢筋砼连续梁；裂缝处理 中图分类号：TU755 本公司参建的一条一级公路的Ａ、Ｂ、Ｃ三个互通立交均为钢筋砼连续梁，共八幅桥（其中Ａ互通四幅，Ｂ互通两幅，Ｃ互通两幅），结构形式相同，设计图纸基本一样。在前五幅桥浇注拆模以后，梁底均存在不同程度的裂缝，以Ａ互通立交Ⅱ号桥较为严重。现就Ａ互通Ⅰ、Ⅱ号连续梁的施工及其它工程相似结构桥梁的情况，对Ａ互通砼连续梁裂缝的处理作一探讨。 一、工程概况 互通立交桥上部结构为２０＋２５＋２０Ｍ钢筋砼连续梁，梁高１．４Ｍ，设计荷载为汽车一超２０，挂车－１２０，下部结构为柱式墩，Φ１．５Ｍ钻孔灌注桩基础，桥台为重力式Ｕ型桥台．Ⅰ号桥右幅和Ⅱ号桥双幅连续梁梁体落架后发现Ⅰ号桥和Ⅱ号桥右幅中跨及Ⅱ号桥左幅连续梁边跨和中跨跨中出现裂缝，以Ⅱ号桥左幅中跨尤为严重，分布见附图，特点为：①在纵桥向基本对称于中跨跨中分布，且分布在最大间弯距控制截面附近；②边跨裂缝走向为横桥向，断续贯通；③中跨跨中底板底面裂缝呈间距１０－２０ＣＭ平行分布状态，多为横桥向，连续贯通裂缝，靠近跨中的部分裂缝开裂延伸至外侧腹板或翼板，裂缝最大延伸高度距翼板顶面约２３ＣＭ，裂缝宽度多在０．１ＭＭ至０．２ＭＭ之间。 二、静载试验 裂缝出现后立即停止了类似结构钢筋砼连续梁桥的施工，为判断梁体能否满足设计和承载能力的要求，委托东大检测中心对裂缝较为严重的Ａ互通Ⅱ号桥左幅于２００8年９月２３日至３０日进行静力荷载试验。 静力荷载的确定及加载方式：此静载试验采用三轴载重汽车（重约３００ＫＮ）充当，试验荷载的等效换算考虑了二期恒载和设计汽车荷载（见表１），静力荷载按设计标准活荷载产生的该试验项目最不利效应值的３０％、６０％、８０％、１００％分四级加载，两级卸零，加载方式为单项逐级递加到最大荷载，逐级卸到零荷载。加载时根据预先布置的应力、挠度、裂缝观测的各测点，在各次加载中根据其效应的不同，分别作梁体表面应力、挠度的测量，裂缝的出现与扩展及卸载后的闭合情况进行观测与检查。 表１静载试验计算荷载率 试验结果及结论：通过加载试验对各测点的观察和测量，得出各段面在静力荷载作用下的应力（应变）和挠度（见表２、表３），同时经仔细观察，在试验加载过程中未有新裂缝出现，裂缝的宽度变化微小。从试验结果看，该结构处于正常的弹性工作状态；承载能力满足设计要求；现有裂缝的存在不影响结构的正常使用。 表２荷载试验结构应力校验系数 表3试验荷载作用下箱梁挠度计算值与实测值 三、裂缝的处理 静载试验后，为保证结构使用的耐久性，根据以往的经验，对所有裂缝利用自动压力灌浆器进行了灌注和封闭。灌缝所用胶分为AB灌浆树脂YJ封缝胶两种。此灌浆器适合修补0.05-3MM裂缝，AB树脂具有收缩小、强度高、韧性好、适应能力强等特点。本次所用为AB-1型。 进行灌缝施工时可分次、分批进行，步骤如下：1、进行砼表面清理，清除裂缝表面的灰尘和油污；2、根据所观测裂缝宽度，等距离每隔25CM确定注入孔位置，设置注入孔；3、彩YJ封闭胶进行封闭裂缝，在注入孔位置贴胶带预留注入孔；4、揭去孔上胶带用YJ封缝胶将塑料底座粘于注入孔上；5、将AB灌浆树脂注入塑料管，装上灌浆器开始自动灌浆，若树脂不足，可补充树脂继续灌入；6、注入完毕待树脂初凝后（约50分钟）拆除灌浆器，拆掉底座，清理表面封缝胶。 A互通Ⅱ号桥按上述工艺进行压浆灌缝后，经路面施工车辆和沥青砼桥面铺装施工，未发现裂缝发展，也未发现新的裂缝产生；且所经灌浆封闭的裂缝也未再发生开裂，表明此种裂缝灌浆处理方法效果比较理想。 四、裂缝形成原因分析及建议 此桥的施工阶段我一直在施工现场，特别是Ⅰ号桥右幅拆架始终在现场观测。当随梁试块达到37.8 Mpa时（梁体设计标号为30号）即砼浇注10天后开始安排落架工作，落架前先解除支座约束，拆除了翼板和腹板的模板，未发现有裂缝产生，落架时三跨同步进行，自各跨的跨中向支点（墩台）方面依次对称落架，分三次落完，每次5CM，并随时观测桥面有无变化。落架后发现中跨跨中底板和腹板有裂缝产生，一天之后裂缝无明显变化。因此我认为裂缝隙产生的原因为在支架拆除以后，梁体产生挠度，致使梁体底板砼面受拉产生裂缝。 针对Ⅱ号桥裂缝的产生及处理，对此种结构钢筋砼连续梁梁，我提出如下建议： 1、设计上采取可行构造措施，降低裂缝宽度，可考虑减小受拉主筋直径，同时增加主筋根数，减小钢筋间距的方法，或考虑局部增设防裂钢筋网的方法。 2、提高钢筋用量，物