盾构隧道下穿桥桩有限元模拟计算分析.docVIP

盾构隧道下穿桥桩有限元模拟计算分析 ? 摘 要：深圳地铁 5 号线工程穿越广深高速公路立交桥，为保证桥隧相交设计、施工的安全，基于Midas/GTS 计算程序构建三维有限元模型模拟，分析预测盾构施工过程中引起的地层、管片、桩基的沉降和位移，并根据计算结果采取相应的工程措施。本工程可以为处理桥隧相交的地下铁道工程问题提供一定的参考价值。 关键词：桥隧相交；Midas/GTS；三维有限元模型；分析预测 ? 1 前言 ????? 城市地下铁路轨道的迅速发展的同时，也带来了一系列的桥隧相交的问题。盾构隧道的施工必然会影响周围土体的初始状态，使土体产生位移，从而引起桥梁的不均匀沉降，改变桥梁的结构受力。如何在设计和施工中可靠的预测施工引起的地层位移和沉降，保证施工安全和周边既有结构的安全稳定，已经成为地下工程建设中必须解决的一项重要课题[1]。 ????? 本文根据深圳 5 号线某标段盾构区间下穿桥梁的工程实例，基于 Midas/GTS 有限元程序构建三维计算模型，预测盾构隧道施工过程中对管片及桥梁基础的变形及受力的影响，为处理桥隧相交的地下铁道工程问题提供一定的参考价值。 ? 2 工程概况 2.1 工程概述 ????? 深圳地铁 5 号线洪浪站（大浪站）～兴东站（同乐站）区间自创业二路下穿行，线路在 DK7+149 处穿越广深高速公路立交桥。根据工程地质勘察报告，地层参数见表 1。 ????? 该盾构隧道位于地下水水位以下，主要穿越砾质粘性土，该土层具有较高的压缩性。根据工程地质资料，拟通过有限元计算方法，对该段盾构开挖过程进行三维数值模拟，预测盾构过程中管片和桥墩桩基的位移及应力，为盾构施工做好必要的准备。 2.2 计算模型 ????? Midas/ GTS 是岩土和隧道结构分析与设计的专用有限元分析软件 ，可提供多样化的建模方式，利用最新求解器可获得最快分析速度,具有强大的分析功能和卓越的图形后处理功能[2]。整体模型高度为 60m，宽度为100m，沿盾构方向长度为 92m，其中到达桥墩桩基位置前的长度为 30m、桥面下方长度为 32m、离开桥墩桩基位置前的长度为 30m。该隧道通过范围内共 24 根桥墩桩及桥台桩，每排桩桩距 15m，盾构方向每根桩间距 6m，桩体为钢筋混凝土材料，弹性模量为 20GPa，重度为25kN/m3，桩长为 20m，桩径为 0.8m。桩顶荷载均取3216KN。隧道与各桩之间的关系见图 1。整体有限元计算模型见图 2。由于地质情况复杂，对模型进行简化[3-5]：地层采用实体单元,采用 Mohr-Coulomb 弹塑性模型。管片衬砌采用面单元，采用线弹性材料模拟。模型侧面土体限制水平移动、底面固定,上表面为自由约束。桩基采用弹性本构模型。 ? 3 计算结果及分析 ????? 本工程有限元计算考虑左线盾构隧道施工，施工步序为 8 步，当沿盾构轴向距离开挖至离第一根桩 1.7m时作为第 1 步，然后每隔 4.5m 为 1 步。 ????? 当开挖至第 4 步时（第 3 个 4.5m），整体模型发生最大位移，最大沉降 4.6mm，如图 3 所示。此时，盾构管片竖向位移为 12.48mm，桩基的竖向位移为 0.23mm，如图 4 所示；盾构管片水平位移为 4.96mm，桩基的最大竖向位移为 1.35mm，如图 5 所示；桩身的竖向应力最大值为 3305.05KN/m2，桩基不存在拉应力，如图 6 所示。 ????? 根据文献[6]，对简支桥梁，桥墩位移量应满足：墩台均匀沉降量≤2.0(cm)。 ????? 整个开挖过程中管片的最大竖向位移出现在第 5步时（第 4 个 4.5m），其值为 15.10mm；当开挖至第 4 步时（第 3 个 4.5m）出现桩基的竖向最大位移为 0.23mm；当开挖第 1 步时 （1.7m） 出现管片最大水平位移为5.23mm；当开挖至第 8 步时（第 7 个 4.5m）出现桩基最大水平位移为 1.46mm；当开挖至第 6 步时 （第 5 个4.5m）出现桩基最大竖向应力为 3308.57KN/m2。 ????? 从整个施工过程模拟分析结果可知，在盾构机沿左线通过高速路桥墩基础的施工过程中，计算所得的管片水平位移（小于 10mm）、竖向位移（小于 20mm）、桩基的水平位移（小于 2mm）、竖向位移（小于 1mm）数值均不大，在工程允许的安全范围内。同时地表的沉降也控制在 5mm内，符合工程设计要求。 ? 4 结论 ????? 本文通过对深圳地铁 5 号线工程穿越广深高速公路立交桥进行三维数值模拟，得出该工程隧道盾构过程中地表沉降、桩基水平位移、桩基竖向位移等的变化。从模拟分析结果可知，管片的水平位移、竖向位移，桩基的水平位移、竖向位移，均在工程允许的安全范围内。通过三维数值模拟，能够很好