水运期刊选摘第24期-译文.docVIP

2008年第24期（总第24期） 期刊选摘 2008年7月30日 多式联运发展速度不甚乐观 比利时、荷兰、卢森堡地区的多式联运服务取得了些许进展，但是，对大多数托运人来说，发展速度却不够快。 好消息是鹿特丹和安特卫普在去年努力完成了往返于欧洲内陆的额外货物增长量的运输。当然，交通拥堵的情况依然存在，只不过正常高峰期之外的交通拥堵现象似乎得到了适当控制。 坏消息是尽管做了很大的努力试图将运输方式从公路运输转向环境友好性的铁路和驳船运输，然而事实上每一种运输方式的市场份额并没有发生变化，公路始终是进出口商的首选运输方式。 正如表1和表2所示，鹿特丹和安特卫普的内陆货物运输中，铁路的市场份额根本没有什么进展，仅占整个市场份额的11%左右，驳船服务也无什么改观。 表1: 安特卫普运输方式划分 (仅限于内陆货运) 运输方式 2007* 2006 2005 2004 2003 公路运输 55% 58% 58% 60% 60% 驳船运输 34% 33% 34% 32% 31% 铁路运输 11% 9% 8% 8% 9% 资料来源: 安特卫普港. *=暂时 表2: 鹿特丹运输方式划分 (仅限内陆货运) 运输模式 2007* 2006 2005 2004 2003 公路运输 59% 59% 60% 60% 59% 驳船运输 30% 30% 31% 31% 31% 铁路运输 11% 11% 9% 9% 10% 资料来源: 鹿特丹港,. *=暂时 有些人可能会说，铁路服务还会处理更多的运输量，因此有必要尽可能解除管制，使欧洲联盟的铁路业发展自由化，从而营造更加健康的竞争环境。 以鹿特丹为例，去年港口的集装箱运输总量增长了12%；安特卫普增长了16.5%，这当然促使Eeuropean Rail Shuttle、Rail4Chem及 Veolia等私营铁路运输公司更加重视他们的服务。但是尽管公路运输堵塞现象加剧，且人们的环保意识不断增强，其它业者仍然声称运输方式的转移过程并非一朝一夕。 那么问题究竟出在哪了呢？最近欧洲托运人理事会在法国巴黎召开的研讨会上提出了这个问题。 沙特石油巨头Sabic公司的供应链工程经理Henk Schaafstal和Ciments Calcia公司的采购和供应链经理Denis Schoumer回应道，铁路应该变得更加先发制人。托运人往往不得不首先找出自己的解决方案，而不是运营商为其提供建议。事实上，优良的服务保障也是很必要的。 Veolia公司---一个发展迅速的私营铁路公司的副总监Dnis Paillat反驳道，托运人的期望总是不切实际。他指出，铁路运行线与公路不同，它需要在客运服务中挤出运输车次，因此，铁路运输需要挤时间。 Raillink公司的常务董事Eric Demonant也表示，由于缺乏托运人足够多的货物托运承诺，持续做长期规划实非易事。 由此得出结论，即使铁路服务有所好转，还需要努力劝说托运人放弃公路运输可能为其带来的便利性。从这方面来看，就私营铁路公司能否竞争得过国营垄断者的争论已是小事，争论的重点应当是如何使整个铁路运输行业更加具有竞争性。 欧洲托运人理事会秘书长表示：“当前存在的问题是一些铁路经营人始终认为，只有公路运输缺乏优势的情况下，才能使铁路运输更具竞争力，而并没有意识到应该找出更加具有创新性的解决方案。例如，铁路运输行业目前正在极力反对欧洲关于增加公路运输车辆的最大载重量和车厢长度的提议。因为如果该提议被通过的话，铁路运输将更加缺乏竞争优势。但是事实上，两种运输方式都需要提高效率，而不应该单一提高某一种运输方式而降低另一种方式的效率。” 那么，比利时、荷兰、卢森堡三国经济联盟区将会取得什么样的实质性成果呢？由于没有得到细化了的运输模式各自的数据，所以答案很难量化。 并且铁路、公路运输的分界线如何进行划分也是激烈争论的话题之一，常常在150公里至500公里之间变化。无论哪个运输里程，对于荷兰、比利时这样的小国家而言似乎都是不短的距离，但是，值得提醒的是，它们港口集装箱运量的大部分都是往返于像德国、法国、奥地利和瑞士等这些距离比较远的国家。 在汉堡，几乎没有驳船运输，铁路运输的市场份额在2006年为26.7%，而2005年为29.8%。尽管承运了更多的货物量，但是市场份额却有所下降，不过如果比利时、荷兰、卢森堡三国经济联盟区的铁路运输公司能够联手，一定能够掠取更多的运输量。 据汉堡港介绍，其港口运输量的40%左右发生在港区，30%往返于近邻城市，30%为长途运输，铁路运输占该长途运输量的70%。 因此，比利时、荷兰、卢森堡三国经济联盟区仍旧面临着很大的挑战，而它们