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航运业盈亏平衡或在2020年 根据克拉克森公开的数据，代入周期数量总体预测模型，预测干散货航运业的盈亏平衡点在2019年，油轮在2021年，集装箱在2017年。 对航运产业中的三个细分子产业——干散货、油轮、集装箱，分别建立它们的周期数量总体预测模型，计算获得预测值，绘制函数曲线图，并根据相应的数值和图形分析得出全球航运产业三个细分子产业的下一个景气周期的时间窗口结论。 一、各市场盈亏平衡点 在搜集全球公开数据的基础上，将数据进行处理后代入指标函数，分别得到全球干散货、油轮、集装箱吨船运量的历史与未来预测数值，基于以下三种假设： 一是假设全球干散货运量按照年均2%增长、老旧船舶按照10年平均速度拆解、在手订单在4年内交付、年均新订单为船队规模的2%～4%、忽略取消订单的数量（基于契约精神及船东定金损失选择）。 二是假设全球油轮货运量按照年均2%增长、老旧船舶按照14年平均速度拆解、在手订单在4年内交付、年均新订单为船队规模的2%～4%、忽略取消订单的数量（基于契约精神及船东定金损失选择）。 三是假设全球集装箱货运量按照年均8%增长、老旧船舶按照9年平均速度拆解、在手订单在4年内交付、年均新订单为船队规模的2%～4%、忽略取消订单的数量（基于契约精神及船东定金损失选择）。 可以看到，上述这些假设条件并不消极与悲观，依然考虑了诸多积极的和增长的因素。 （一）干散货盈亏平衡点2019年 通过建立动态数量模型，预测全球干散货未来趋势变化情况。 干散货底部拐点出现时间为2012年，吨船运量最低值为5.86吨，但是今明两年的数值也非常低，分别为6.0和6.09，这三年也称得上是粘合性拐点；这之后仍处于较长的底部运行和缓慢复苏期，干散货行业总体上处于严重亏损区域内，具关键意义的盈亏平衡点出现时间在2019年，吨船运量数值突破7.0吨，这意味着2009—2019年这段时间是干散货航运业的漫长“冬季”。 当然，如果在未来3～5年内，每年船舶拆解量达到4000万～5000万吨，或者货运量增长率持续保持在4%以上，或者新船订单年均不超过1500万吨，则萧条期将会往前缩短3年左右。不过目前尚未看到这种趋势。 相反，大量有实力的企业和投资机构，在现在的船价低谷期，大举抄底。根据克拉克森数据计算显示，1—8月，全球干散货造船完工4307万载重吨，同比去年的7584万载重吨下降43.21%；承接新船订单3315万载重吨，同比去年的1203万载重吨增长175.68%。截至8月底，手持订单1.29亿载重吨，比去年底1.39亿载重吨减少6.88%；全球干散货现有船队7.06亿载重吨，比去年底6.78亿载重吨增长4.19%；全球干散货潜在总运力（现有船队+手持订单）8.36亿载重吨，比去年8.37亿载重吨仅减少0.14%。同样，中国船舶工业行业协会公布的三大造船指标显示，1—7月，中国造船完工量2492万载重吨，同比下降29.8%；承接新船订单量2976万载重吨，同比增长155.7%。截至7月底，手持订单1.12亿载重吨，比去年底增长4.3%。 (二)油轮盈亏平衡点2021年 通过建立动态数量模型，预测全球油轮未来趋势变化情况。 全球油轮底部拐点出现时间为2012年，吨船运量最低值为5.57吨，但是2011、2013年和2014年的数值也非常低，分别为5.66、5.60和5.75，这四年也称得上是粘合性拐点；这之后仍处于较长的底部运行和缓慢复苏期，油轮行业总体上处于严重亏损区域内，具关键意义的盈亏平衡点出现时间在2021年，吨船运量数值突破7.5吨，这意味着2009—2021年这段时间是油轮航运业最漫长的“冬季”。 当然，如果在未来3～5年内，每年船舶拆解量达到4000万～5000万吨，或油运量增长率持续保持在4%以上，或者新船订单年均不超过1500万吨的话，则萧条期将会往前缩短3～4年。不过目前尚未看到这种趋势。 相反，大量有实力的企业和投资机构，在现在的船价低谷时期，大举抄底。根据克拉克森数据计算显示，1—8月，全球油轮造船完工1741万载重吨，同比去年的2334万载重吨下降34.06%；承接新船订单1584万载重吨，比去年1—8月758万载重吨增长52.17%。截至8月底，手持订单4847万载重吨，比去年底5667万载重吨减少16.92%；全球现有油轮船队50329万载重吨，比去年底49257万载重吨增长2.13%；全球油轮潜在总运力（现有船队+手持订单）5.52亿载重吨，比去年的5.49亿载重吨增长0.46%。 （三）集装箱盈亏平衡点2017年 通过建立动态数量模型，预测全球集装箱未来趋势变化情况。 全球集装箱底部拐点出现时间为2009年，标箱运量最低值为87.64吨；这之后进入较长的底部运行和缓慢复苏期，行业总体上处