737NG飞机低高度飞行时增压的特点.docVIP

737NG飞机低高度飞行时增压的特点 737NG飞机增压系统的工作目的，就是在不超过机体结构所能承受的最大压差下（7.45或7.8psi），尽量使座舱高度保持最低，在某些预选飞行高度下，座舱高度可以为着陆场高度。 增压控制阶段，分为地面、起飞预增压、爬升、巡航等压控制、下降、着陆。 1、地面阶段： 当所有这些情况存在时，系统是在地面阶段： — 空／地系统指示左和右起落架在地面状态。 — 两台发动机的N1转速小于50％状态至少1.5秒（或两台发动机停车）。 — 两台发动机的N2转速小于80％状态至少1.5秒（或两台发动机停车）。 当飞机在地面阶段时，飞机在不增压状态且溢流活门在打开位。 2、起飞预增压阶段： 这些变化引起起飞阶段的开始： — 两台发动机的N1转速至少在1.5秒内增加到60％以上。 — 两台发动机的N2转速至少在1.5秒内增加到89％以上。 在起飞阶段，系统将座舱增压到低于场压高度0.1 psid，这样防止在飞机起飞时不舒适的压力颠簸（瞬时的压力增加）。在起飞阶段，座舱增压变化率为每分钟海拨350英尺。 3、爬升阶段 当空／地系统指示在左和右起落架在空中状态时，爬升阶段开始。爬升增压计划只与起飞机场高度和所设定预选高度有关。 在爬升阶段，系统控制客舱减压率的使乘客保持舒适。 对于减压，最大的客舱减压变化率为每分钟海拨600英尺。 4、巡航阶段 当飞机外部压力降低到飞行高度选择的压力0.25psi内时，巡航阶段开始。 在巡航阶段，系统保持恒定的座舱高度，座舱高度将为飞机在18500英尺或低于该高度的飞行高度所对应的着陆地场压高度。飞机在飞行高度为18500英尺以上时，座舱压力将下降以使飞机的压差在安全极限之内。 这是压力对照表1： 飞行高度 对照表 海平面到18500英尺 着陆地场压高度 18500到28000 UP TO 7.45 psid 28000到37000 UP TO 7.80 psid 37000以上 UP TO 8.35 psid 5、下降阶段 当飞机外部压力增加到大于飞行高度选择的0.25 psi时，下降阶段开始。 在下降阶段中，系统控制座舱增压率以使乘客保持舒适。对于增压状态，最大的座舱增压变化率为海拨每分钟350英尺。系统将座舱压力增加到比选定的着陆高度（着陆地场压高度）低0.15psid。0.15psid的增压防止了在着陆期间压力颠簸的发生。 6、着陆阶段 当飞机着陆和着陆阶段的要求被达到时，系统以海拨每分钟500英尺的速率给客舱减压。当座舱压力与着陆地外界大气压力一致时，溢流活门打开。 飞行高度、座舱高度、座舱压差的计算关系 为更好了解飞机增压过程中，各个增压参数之间的计算，作说明如下： 高度间换算的基础 在增压工作中，飞行高度、座舱高度、座舱压差都是以大气压力为基础，进行相互计算的。高度的基准值为海平面0 Ft，压力基准为1013百帕（14.7psi或760mm汞柱）。以英尺计量的高度可以找出对应的气压值。如下图示2： 从上图可以看出，在标准气压情况下，海平面高度0 Ft绝对气压值为14.7psi，随着高度上升，气压值将下降，比如10000 Ft高度，气压值下降为10.11psi。 对于座舱高度，其计算仍是参考上述图示，如果飞机飞行高度为5150 Ft，根据表格对应，座舱内绝对气压值为12.16psi。 各高度值间的换算 飞行高度和座舱高度的计算可通过气压值换算，公式为： 座舱高度压力值＝飞行高度压力值＋座舱压差 根据计算出的压力值，就可以找出该压力值相对应的座舱高度数值。 举例：飞行高度30000 Ft，预选高度30000 Ft，压差为7.8psi，计算座舱高度如下： 30000 Ft飞行高度对应压力为4.36psi，压差7.8psi 座舱高度压力＝4.36+7.8＝12.16psi，根据上表12.16psi对应的座舱高度值为5150 Ft。 以此计算，7.14号5350大连-青岛飞行设定高度20700FT，对应表格1，压差位7.45PSI，根据图2，20700FT飞行高度对应压力约为6.75psi，座舱高度压力=6.75+7.45=14.2PSI.对应的高度值约为1000FT！ 增压高度对照表 在飞机P5板上的增压控制面板底部，有飞行高度和座舱高度对照表格，可供飞行员进行参考，是最快、最简单的高度换算方法。 使用高度对照条的前提条件是： 在该高度，飞机已经达到最大压差，也就是飞机达到了预选高度飞行，此时系统进行等压控制。压差分别为： 预选高度28000 Ft，座舱压差△P为7.45psi； 预选高度28000 Ft，座舱压差△P为7.8 psi； 维修部技术支援室