铁路轨道不平顺功率谱分析与数值模拟中文翻译.doc

高速铁路运行中的牵引、受力、车轮爬行和破坏 a 加拿大表面接触运输技术中心 b 美国联邦铁路局 c 美国铁路公司 d 顾问，加拿大 摘要：本文分析总结了大约6小时的数据，这些数据来自于美国铁路公司Acela铁路模型，该模型由四对测力轮对组成，时速达到240km/h以上。比较了机车和车辆的牵引力值、横纵向力比值和破坏特性（磨损和滚动接触疲劳）。对于机车和车辆来说，脱轨的倾向大概相同。而通过指数的分析，在磨损和滚动接触疲劳破坏方面，两机车轮对要比两车辆轮对高百分之五十。在美国铁路公司的系统中，峰值牵引系数低速时大约为0.65，而在200km/h时下降为0.22。这些数值要比以往关于高速列车的文献中提到的要高些。 关键词：牵引系数、摩擦、粘着、车轮攀爬、测力轮对、高速轨道 1. 简介 对于很多研究机械接触的人来说，理解轮轨界面处的蠕滑及受力始终是一项不断探索的工作。越来越多复杂的模型（例如车辆、轨道、轮轨接触、材质及中介层等模型）被用于计算轮轨受力从而解释起皱、磨损、接触疲劳、撞击、噪声、振动以及其它轮轨问题。但通常对模型的确定并不是建立在实测数据上的。 过去十年出现了很多分析轮轨特性的仪器设备，其中横向力检测仪、角度撞击系统和浮动特性表在测量车轨特性时也被证明十分有用。但是在轮轨接触的研究方面，特殊轮对系统可以说是最有用的研究工具。 2. 测力轮对系统 在制作测力轮对系统时，车轮面被加工以尽可能多的去除金属材质，例如：在安全运行范围内，去除一定的刚度特性以使车轮柔性更强。有限元分析方法可以用于获取车轮轮面的张力图，并且可以为张力测量识别合适位置。在车轮面和轮毂内外面运用应变片来测量每个车轮的垂向、横向受力值和力矩值。合理的连接应力桥，然后将其接线穿过车轴连接到轴末端的旋转放大器，测得的信号通过多轨道滑程器从车轴传送到车体。 图1 在车轮两面上贴上应变片来测量应力，然后将其转化为垂向、横向和纵向轮轨接触力，在测量之前在应变片上覆盖了一层保护膜。 每个车轮有十一路的数据被收集起来（四个横向、两个垂向、四个位置和一个力矩）。数据以500赫兹频率被采集，模拟滤波频率为100-125赫兹，软件中的数字滤波频率则为25赫兹。这些数据包括垂向载荷、横向载荷、车轮扭矩和每个轮对的贴片位置。所测得的信号表现出相当大的噪声特性，这可能是真也可能是假。对原始波形每100点进行平均，然后提取每个第500点数据，这样就可以使原始波形达到平滑这一目的。这样处理后会得到长度大于20000点的数据序列以备后续分析使用。 测力轮对应用很广，可以用于脱轨研究、确定轨道几何标准以及测试一些奇异的表现特性来比较模拟结果和实测受力的差异。对于大部分研究车轨相互作用的人来说，测力轮对系统除在个别情况下可用外，大部分情况都不可用。当前来说，该系统不论是购买还是租借都比较昂贵，而且调度起来也很麻烦。但是如若要测量轮轨接触力，该系统仍是当前唯一可用的有效方法。 为了保证各个部件在长时间磨损情况下运行安全，每年都要对在美国铁路公司东北走廊运行的高速Acela列车进行质量测试。这些测试需要同时对四个测力轮对进行测试，包括两个机车轮对和两个相毗邻的车辆轮对。从华盛顿经过纽约直到波士顿的800公里行程都是在240km/h时速以及225毫米的欠超高下运行的。在美国联邦铁路局的项目计划资助下，美国铁路公司提供的四个测力轮对数据被分析以研究一系列与轮轨表现、模拟和测试有关的参数。这些参数包括： (A) 车速从10km/h到240km/h的粘着力。主要通过测量曲线中爬行力饱和处低轮的净牵引力来获得。轮轨中介层处可能的热力学和动力学影响也会被考虑到。 (B) 制动和加速时的冲击。讨论了所涉及到的磨损模拟、接触疲劳、横向力和车轮攀爬等问题。 (C) 欠超高对牵引轴及尾轴上纵向和边界处牵引力的影响作用。在现场对轮轨接触疲劳裂缝产生及定位的观测中考虑了蠕滑向量的矢量和。 图2 Acela列车由两个机车及其间的六节车厢组成。美国铁路公司的高速轨检车也被列在其中，机车的尾架和轨检车的转向架都配备了测力轮对。 图3 在干燥条件下，日本在轨道滚动装置测得的粘着力与速度关系 3. 高速情况下的轮轨粘着 3.1 复习 轮轨粘着力的大小主要取决于中介层的特性和层间的水分含量，这些观点Godet等人在文献中有所提及。但是车速对中介层的影响还不清楚。一种建议是随着速度的增加，热力学条件改变了中介层的强度特性，其剪切强度和轮轨间摩擦力被削弱。各种滚动装置和实地测量值表现出混合的结果。在干燥的条件下，用大量程的轨道-车轮装置来进行粘着力检测发现车速对牵引力-爬行曲线无影响，而因部件表层化学成分不同而得到的测量数据有很大的不同。一项中国在高速车轮装置上的研究表明，在以水作为中介层时，速度对粘着力的影响很大，但不幸的是，