基于STAR-CCM+汽车前端风量分析精度研究.pdfVIP

STAR 2013 中国用户大会论文集 基于STAR-CCM+汽车前端风量分析精度研究 杨天军，陈博，吝理妮，付杰 （奇瑞汽车股份有限公司，芜湖 241006 ） (Tel: 0553-5927694, Email:yangtianjun@) 摘要：在汽车前舱流场分析中经常使用到MRF(Multiple Reference Frame)模型，MRF 模型的精度需要验证。本 文利用STAR-CCM+软件，对某款轿车进行前舱流场分析，并且设计了三种方案来验证MRF 的精度。通过三种方案 和试验结果的对比，发现MRF 模型预测的通风量与试验结果有一定偏差，网格的密度对通风量大小影响较小，而旋 转域的大小对结果影响较大。 关键词：MRF 前舱流场 精度 STAR-CCM+ 。 0 前言 在汽车前端模块的开发中，换热模块的通风量和风速分布对换热模块的换热效率有着重要的影 响，因此如何准确地得到前端模块在各种工况下的通风量和风速分布显得尤为重要。目前主要的方 法有测试法和模拟法，由于测试法周期长费用高，而模拟法具有周期短花费少可以在开发的早期介 入等优点，现在越来越多的主机厂开始使用模拟法来辅助前端模块的开发。 模拟法主要使用CFD(Computational Fluid Dynamics) 的分析方法，随着计算机技术的发展，在整 车开发过程中CFD 被用于前舱流场、整车温度场、风阻、风噪声、HVAC 等许多方面。在汽车前端 模块中散热风扇是一个关键部件，散热风扇在工作时自身处于高速旋转状态，为冷却系统和空调系 统以及中冷系统的散热提供动力，因此风扇模型的准确程度对最终的模拟结果有很大的影响。 目前有三种方法可以对风扇进行模拟：MRF 模型、风扇动量源模型、瞬态模拟。这三种方法各 有优缺点，MRF 和风扇动量源都是稳态的方法，相较于瞬态的方法，稳态的方法计算量较小，而瞬 态方法有着更高的求解精度。MRF 模型需要扇叶的CAD 数据，这种模型被较多地用于前舱流场分 析中。动量源模型则不要扇叶的 CAD 数据，在没有扇叶数据的情况下这种模型被较多地使用。瞬 态模拟主要有滑移网格(Sliding Mesh)法，由于瞬态计算需要大量的计算资源，目前这一方法很少在 前舱流场分析使用。 目前有较多的文章研究了MRF 模型模拟风扇单体的精度，其中文章[1]指出MRF 对旋转域大小 很敏感，旋转域越大计算的通风量越大；文章[2-4]分别研究了 MRF 模型和滑移网格模型的精度， 指出MRF 模型的误差为 10%左右；文章[5]研究了风扇罩对风扇单体性能的影响，有无风扇罩对模 拟的结果有较大影响。本文主要研究MRF 模型运用到整车后的精度。 1 理论基础 MRF 模型适用于对旋转问题的模拟。这种方法主要是将流体域分为旋转域和非旋转域，在非旋 转域中求解常规的流体控制方程，而在旋转域中求解通过坐标轴转换得到的新的控制方程(1) 。   r (1) r 通过上面的转换便可以将旋转加速度加入到动量方程中。 MRF 模型适用于稳态过程的求解，它要求离开旋转域的流场必须沿旋转轴对称，如果不满足上 述使用要求模拟结果可能会出现一定的偏差。对于风扇的模拟要求旋转域要尽可能的大，另外靠近 旋转域的非旋转壁面也必须是沿旋转轴对称的。前端模块不能完全满足上述要求的，因为靠近风扇 的风扇罩不是完全轴对称的。 2 试验和数值方法 为了研究前舱流场分析中 MRF 模型的精度，需要与试验结果进行对比。而对于汽车来说前端 STAR 2013 中国用户大会论文集 模块的流态较难通过试验的方法得到。目前一个可行的方法是测试风扇前换热器的通风量分布，通 过对比换热器的通风量来确定MRF 模型的精度。 2.1 试验方法 试验对象为一款三厢轿车，该车型发动机为自然吸气型，其散热风扇采用单风扇的形式。试验 前将叶轮式风速传感器布置于冷凝器后(如图 1 所示)，另外为得到风扇的转速，在风扇上布置了转 速传感器。