发展智能交通 缓解南京交通拥堵.doc

发展智能交通 缓解南京交通拥堵近年来随着南京一城三区建设的不断深化，跨江发展战略的加快实施，南京市城市规模不断扩大。为保证交通畅通，城市建设部门虽然每年投入几十亿资金进行道路建设，但是城市拥堵仍然日趋严重，车行缓慢，早、晚高峰南京井字型快速内环变成大型停车场。交通拥堵不仅对南京市城市经济发展造成了极大的影响，也极大地影响了市民的正常生活，降低了生活幸福指数，成为当前城市功能提升急需解决的重要问题。 一、拥堵原因分析 1.常住人口的迅速增加 根据人口普查数据，2000年南京市常住人口623.85万人，2011年人口达到800.47万人，10年间人口增长176.62万人，增长28.31%，年平均增长2.52%，是全国的4.4倍，在全国15个副省级城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行总量不断增加，南京主城居民交通出行总量，1986年为每日300万人次， 2011年达到每日近800万人次。人口的增加也使得市民的居住区域由主城不断向新城区迁移，出行距离不断增加，目前南京市民的平均出行距离达到8-10公里。出行量和出行距离的增加加剧了城市的拥堵程度。 2.机动车发展迅速 受经济迅速发展和国家汽车产业政策以及机动车价格不断下降的影响，机动化浪潮正席卷全市。尤其进入新世纪以来，南京市私人小汽车迅速增长。 2004年底，南京市机动车保有量58.14万量， 2011年底，全市机动车保有量已达140.15万辆，2011年汽车拥有量净增16.65万辆，比2010年增长20.1%。机动车拥有量的迅速增加加大了城市道路的通行压力，进一步加剧了城市拥堵的程度。 3.公交系统不能滿足出行的需要 由于公交产业的公益性，南京市公交票价十几年未做调整，随着油价和用工成本的不断上升，企业亏损连年攀升。根据南京市审计局的报告，2010年南京公交运营平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企业亏损0.67元。全市公交企业合计主营业务亏损8亿元。由于连年亏损，公交产业经营困难，有效投入不足，一方面买不起车，线路配车不足，造成市民等车时间较长；另一方面一线驾驶员待遇低，服务质量不高，造成公交服务满意率的下降。公交系统的服务能力不足，导致市民更倾向于选择私家车、电动车等私人出行方式，进一步占用了道路资源，加大了城市拥堵的程度。 4.城市规划缺乏系统性 由于新城区设计定位为居住区，医疗、教育、娱乐等配套不足，居住区与生活区、工作区距离过远，造成了大量不必要的交通流量。新城区与主城之间的连接线投入不足，双桥门、长江大桥等连接线高峰期拥堵非常严重。路网设计也不尽合理，存在着重主干网、快速路建设，支路建设不足的问题。 二、智能化是解决交通拥堵问题的有效途径 拥堵问题是全世界大中城市面临的共性问题，主要原因在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。毫无疑问，增加交通供给是解决交通问题的最重要手段，但是由于城市道路资源和政府财政能力的有限性，交通供给无法赶上交通需要。在交通供给不足的情况下，治理交通拥堵应采用信息化技术加强管控，智能交通系统已成为国内外解决交通拥堵的有效途径。 1.智能交通系统的定义 智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成 ，运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。 智能交通系统解决交通拥堵一是通过合理引导交通，通过智能调度、停车导引等合理、有效、综合利用地面道路，二是通过信息化技术实现拥堵收费。 2.国内外采用智能交通的做法 （1）新加坡的办法 新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心交通压力，新加坡实行区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站一次。该方案实施效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。 （2）美国的做法 20世纪80年代由于交通的恶化，美国MOBILITY2000建议联邦交通部重视智能交通系统的研究，得到了政府的积极响应，于1990年8月成立了官民合作的全国性组织IVHS America，从此在美国开始了正式的智能交通研究。1991年美国在新的公共交通发展计划中，将智能交通置于中心项目的位置，投入大量资金进行研究。1994年将IVHS正式更名为ITS。随着智能交通系