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基于人口数据北京市朝阳区交通生成及分布[摘要] 本文根据北京市朝阳区的人口聚居特点及城市经济、人文等特征，通过重力模型法分析了朝阳区的交通产生与分布，并对交通分布进行了预测。同时，利用人口数据估算了朝阳区交通基础设施建设的需求，讨论了朝阳区重点拥堵区域的成因。研究结果能够合理解释朝阳区交通现状并预测将来的交通分布，并对管理者采取针对性更强的有效管理措施提出参考建议。 关键词：朝阳区 重力模型 交通预测 中图分类号：C812 文献标识码： A 文章编号：1006-5954（2012）11-58-04 引言 朝阳区位于北京城区东部，是北京市最大的近郊区，土地总面积共470.8平方公里。《北京市2010年第六次全国人口普查主要数据公报》显示，截至2010年年底朝阳区全区常住人口为354.5万人。改革开放以来，朝阳区经济的飞速发展，吸引了各界人士的前往，同时也为本区和本市的交通带来了很大的负荷。 交通生成与分布预测模型的研究对快速发展的大城区有着重要的实用价值。目前，在交通规划中进行交通需求分析与预测主要采用的是传统的程序性交通需求分析模式，即交通生成、交通分布、交通方式划分和交通分配的四阶段预测模式。四阶段法中的第一个阶段交通生成预测，包括出行产生预测和出行吸引预测，传统的方法是在进行交通生成预测时要先调查出城市的土地利用类型、用地面积、人口数量和经济指标等，以便进行预测。但是，对于大城区，调查这类资料需要消耗的人力物力非常大，这就给进行交通生成预测带来了困难。在四阶段法的第二个阶段交通分布预测的过程中，面临的也是同样的问题，只能通过估算得到较为准确的出行分布的OD调查表格。 一、朝阳区第六次人口普查数据之交通问题分析 （一）朝阳区交通发生与吸引 根据朝阳区的地理特征，将朝阳区分为六大区域（如图1）：分别记为A、B、C、D、E、F块，以方便计算朝阳区内交通发生量和朝阳区对外区域的交通发生量。各区域包括处于当地的各街道。 考虑到朝阳区的交通问题与周围北京各区县关系密不可分，因此分析问题时将重点探讨朝阳区的内外交通发生，方便起见，将朝阳区记为小区1，朝阳区北面的海淀区、昌平区记为小区2；朝阳区西面的东城区、西城区记为小区3；朝阳区西南面的丰台区、大兴区记为小区4；朝阳区东面和东南面的通州区记为小区5；朝阳区东北面的顺义区记为小区6（如图2）。 （二）朝阳区日均出行总量分析 1.日均出行总量 据2005年资料显示（见参考文献12），从不同年龄情况来看，全市范围各年龄段居民的出行强度有一定的差别，18 岁以下和55 岁以上的居民出行次数多在2.54～2.63 次/人每日之间，而19 岁到25 岁的居民出行次数均大于2.15 次/人每日，其他年龄段居民大多保持在2.40次/人每日左右。本次人口普查数据截至2010年底，因此对于平均出行次数做适当选取和调整，结果见表1： 2. 道路需求分析 依照北京市的规划路网密度45.8km/百万人，我们得到北京市朝阳区路网规模至少应达到4.048×45.8=185.4（km）；朝阳区境内已建成地下轨道路线长度总计59.4km（1号线：8.9公里；2号线：3.7公里；5号线：22.1公里；8号线：1.8公里；10号线：16.9公里；13号线：6公里），而参照国内外城市轨道线网负荷强度3.0万人次/km，朝阳区现有地铁线路仅能满足59.4×3=178.2万人次的轨道出行要求；假设有三分之一的出行选择轨道方式，则区内所需建设轨道长度为960.12/9=106.7（km），轨道设施缺口达47.3km；随着人们环境保护意识的近一步加强，选择绿色出行的人越来越多，若有二分之一的人出行选择轨道方式，则所需轨道长度约为160km，轨道设施缺口将达到100.6km。 3. 朝阳区与周边区域的OD表 本文获得的OD数据来自于人口普查的家访调查，但其能够用于分析交通问题的数据相对有限，经过讨论决定根据出行人的年龄及居住地点特征以及职业等，再结合收集到的北京经济发展、文化环境等特征，对朝阳区交通发生量进行一定的推断。出行吸引比较重要的因素是就业岗位数，但本文中由于缺乏具体的就业岗位数，所以采用经济吸引力及经济增长潜力排名指数。 4. 高峰时段交通发生量及聚居特点对交通的影响分析 由于典型的北京交通拥堵出现在早晚高峰时段，因此我们重点考察早（晚）高峰时段朝阳区的交通量。已知为人口数据，故以个人为原单位，并假设出行系数为1。首先将人口按年龄段分成11个阶段：0～5岁，6～15岁，16～18岁，19～22岁，23～30岁，31～39岁，40～50岁，51～55岁，56～60岁，61～70岁，70岁以上。针对朝阳区内的A、B、C、D、E、F块的人口数据，按照不同年龄段