高等级公路桥头跳车原理分析和预防措施.doc

高等级公路桥头跳车原理分析与预防措施 邢绍华 摘要：桥头跳车问题已经成为公路工程的质量通病，严重的影响了行车的舒适性和安全性。如何有效地控制桥头跳车，保证高速公路运营的安全性和舒适性已越来越引起人们的重视。引起桥头跳车现象的原因有很多，并对跳车产生的原因进行了分析。本文从工程实践中总结出高等级公路桥头跳车的处置办法和预防措施，其结论可供道路工程设计施工参考。 关键词：公路；桥头跳车；原因分析；预防措施 引 言 高等级公路修建，除了同低等级公路一样，需建造一定数量的跨越河流的桥涵构造物，此外，为了控制出入车辆，免除侧向干扰，还要设置相当数量的立体交叉，包括大型的桥跨结构物和通道涵，从而组成了复杂的结构物群。桥梁与路堤是两种性质不同的结构物，尽管桥梁与路基大都是同时施工，但由于对基底作用不同，导致结构物本身变形出现差异，随着时间的增长，桥梁构造物两侧与路堤填土衔接处将产生很大的沉降差。桥梁构造物的沉降很小，但是路基的沉降在很长一段时间内都将不断增加。对一些已经竣工通车的高等级公路的桥头路堤进行调查，这个差异沉降在路桥衔接处会形成几厘米甚至十几厘米的台阶。当车辆高速度通过时会产生颠簸跳跃，不但影响车辆行驶的舒适性，严重时还会造成车辆事故[1]，由于颠簸跳跃产生的冲击力也将对桥梁构造物造成不利影响。 1 桥头跳车产生的原因分析 目前国内修建的高等级公路中，桥涵、通道等构造物在公路里程中所占比例越来越大。如果构造物桥头跳车现象严重，那通行能力势必受到较大影响。表1是黑龙江省高等级公路桥头跳车现象调查结果。由表可见，公路上普遍存在桥头沉降情况，而且沉降大体随着建成时间的增长而增加。桥头台阶原因的原因复杂，包括设计方面、施工方面的问题。但其根源就是桥梁构造物与两侧的台背回填土的沉降差异造成的[2]。根据这一认识，分析桥头台阶形成的具体原因有如下几个方面。 表1 建成 时间 长度 (km) 路面类型 桥梁(座) 涵洞(座) 沉降 （cm） 高速公路 2011 54 沥青混凝土 12 36 2~5 高速公路 2006 40 水泥混凝土 10 30 4~8 二级公路 2006 88 水泥混凝土 8 40 5~15 三级公路 2007 50 水泥混凝土 4 25 5~15 1.1 桥头地基的沉降 桥梁构造物多为跨越河流沟渠，其桥头两侧地基软弱，回填处天然地基承载力低，在高路堤重量的作用下，地基产生较大的沉降[3]。桥头差异沉降主要是由路堤本身的塑性变形和地基的沉降所构成的，如果修建在软土地基上，将产生更大的沉降。对某高速公路桥涵地基地质资料的统计分析可知，考虑行车荷载和路基路面结构自重的作用，路堤的沉降量约为2~4cm，而路堤的压缩变形仅占总沉降变形的11%，而地基的沉降变形约占89%，当地基软弱时，地基沉降所占的比例还要更大一些。由此可见，桥头路堤的沉降是以地基沉降为主的。根据理论计算，约有65%的结构物的地基在20年内基本完成沉降，有35%的结构物超过了20年，最大的达到了100年[4]。路堤本身完成沉降量一般只需几年时间。为减少工后沉降差异，设计上用一定长度的搭板，保证沉降差异的平顺过渡。除此之外，还对桥头地基进行处理，使之在一定范围内形成复合地基的过渡段，保证桥头路基基底沉降较小或不沉降的目的。 1.2 结构物刚度差异 桥头沉降差异发生在桥涵结构物与路堤的衔接处，而桥涵结构物与路堤二者刚度差异很大[5]。桥涵是刚性结构物，基本上是不可压缩的，桥涵结构物所产生的沉降是地基在其重量作用下的沉降。桥涵结构物是通过墩台基础将重量传递给地基的，高等级公路上桥涵构造物的基础多为桩基础，而桩基础的沉降量是非常小，所以桥涵结构物整体沉降也就非常小。道路结构物由路基和路面两部分组成，属于柔性结构物，即使对某些半刚性基层、刚性面层的道路来说，也只能认为是具有有限刚度，桥涵结构物与路基路面的刚度相比，根据计算，其值可达到100倍甚至更大，因此，在二者的衔接处就容易产生差异沉降。如果桥头引道路堤基底未经处理，就会产生大的差异沉降。 1.3桥头路基的压缩变形 在高等级公路设计中，对桥头路堤填土的压实度提出了较高的要求，公路路基设计规范对高等级公路路堤与桥台连接处压实度的要求是不应小于96%，并注意填料强度、地基处理等综合设计。台背回填材料的压实度问题，是造成沉降差异的主要原因。路基不可能完全压实，在行车荷载和填料自重的作用下，会产生一定程度的压缩变形，当桥头路堤填土较高时，其变形量也较大。竣工后路基填土材料在荷载作用下还会发生变形，其所产生的次固结沉降可能达到总沉降的10%左右，这是造成工后沉降的重要原因。另外，回填材料的选择也影响桥台后路基沉降，在桥台范围内选择、、固结快、透水性好、后期压缩变形小的材料，如级配良好的卵石土、碎石土、中粗砂等。这些材