077高铁时代区域非中心城市站场地区发展策略研究.docx

“高铁时代”区域非中心城市站场地区发展策略研究——以保定市北市区空间发展战略规划为例张梦琪袁瑜泽【摘要】文章分析了高铁时代，区域非中心城市所面临的机遇与挑战，并以保定市为例，分析了区域非中心城市高铁站场地区的功能定位，从用地发展、交通发展、产业发展三方面提出高铁站场地区的空间发展战略。认为区域非中心城市需要尽早确定城市主导功能，并对高铁站场地区提早谋划，在未来的区域竞争中化被动为主动。【关键词】高铁；区域非中心城市；高铁站场地区；发展策略引言：近年来，随着我国高速铁路网建设的逐步完善，高铁对于各个城市的影响日益凸显。在区域层面上，表现为区域中心城市辐射能力的扩展。然而，对于区域非中心城市，高速铁路的开通则是机遇与挑战共存。能否快融入到区域发展的步伐中，将决定区域非中心城市在“高铁时代”的发展潜力。高铁站场是高铁网对城市的最直接影响区域，它的定位与发展策略，决定了区域非中心城市融入区域发展的步伐。1研究背景1.1 我国高铁时代已经来临图1我国高速铁路网分布图2008年，京津城际铁路的开通拉开了我国高速铁路建设的帷幕，至2012年4月，我国投入运营的高铁里程位居世界第一，中国的“高铁时代”将全面来临，根据《铁道部中长期铁路网规划》（2008年调整），我国将建成“四纵四横，三大城际”的网络系统，届时，将对各个城市的发展带来强有力的冲击。（如图1）1.2 对区域非中心城市的界定区域非中心城市没有一个明确的定义，本文所指的区域非中心城市指：我国各大城市群中，除区域中心城市以外，高铁设站城市。据统计，2013年，我国将建成高铁客运站804座，这意味着，大部分站点将位于区域非中心城市。1.3高速铁路对区域非中心城市的影响研究表明，高速铁路对区域非中心城市的影响挑战与机遇共存。挑战主要来源于区域中心城市的辐射压力和其他区域非中心城市的竞争压力。由于高铁网拉近了城市间的时空距离，区域资源更趋于向实力较强的区域中心城市集中，由此可能形成强者愈强，弱者愈弱的“马汰效应”。例如日本新干线开通后，在大阪，京都，名古屋之间，由于名古屋的城市吸引力明显弱于大阪和京都，使区域资源更多地流向了前两者。机遇则表现在，高铁网更有利于区域非中心城市承接区域中心城市的产业转移。但是，由于高铁主要承担客运功能，因此，高铁站点对于沿线城市中已设置有传统铁路站点和高速公路的城市影响更为明显。总之，区域非中非中心能否抓住机遇，决定于城市吸引力的提升。虽然区域非中心城市在整体实力上不如区域中心城市，但倘若能加强其高铁站场周边的服务能力，亦可以提高其在高铁网中的直接竞争力。2.高铁站场地区研究相关理论2.1“节点—场所”模型图2橄榄球模型（资料来源：郑德高,杜宝东，2007）该理论由贝尔托利尼（1999）提出，通过对高铁站场的交通节点功能与城市功能之间的相互影响关系的研究，提出了橄榄球模型。提出在高铁站场地区的开发建设中，需要兼顾交通节点功能与城市功能，过多的节点功能或者城市功能都会对高速铁路站场的综合利用效率产生负面影响（如图2）。（郑德高,杜宝东，2007）2.2圈层效应图3圈层效应（资料来源：郑德高,杜宝东，2007）Scbuz（1998）、Pol（2002）等人结合高铁站场周边地区的用地开发提出了“3个发展区”的结构模型，即“圈层效应”。第一圈层为核心区，距离高铁站场5~10分钟的距离（约500米），受高铁站场的影响最直接。第二圈层为影响区，距离高铁站场10~15分钟的距离，受高铁站场影响稍弱，以城市功能为主。第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显（如图3）。（郑德高,杜宝东，2007）3高铁站场地区功能定位与发展策略研究——以保定市北市区空间发展战略规划为例3.1保定市在京津冀城市群图4河北省城镇体系规划（资料来源：保定市空间发展战略规划）保定市位于环渤海经济圈范围，如图上，北接环京津城镇群，南临冀中南城镇群，长期以来，受到北京、天津、石家庄等中心城市的双向压力，根据《中国城镇群报告2011年》保定市的城市竞争力排在117位，在京津冀13个城市中排第6位，是典型的区域非中心城市。（如图4）3.2京石高铁的开通对保定市的影响3.2.1缩短了保定与京津之间的时空距离，加速保定与区域的对接京石高铁、津保城际铁路的开通，将保定纳入到京津1小时通勤圈内，有研究表明，大都市经济圈的范围按作用尺度与强度分为两种：日常都市圈和大都市圈。日常大都市圈即“1小时都市圈”，意味着保定已进入北京、天津进入日常都市圈。但由于保定经济实力与京津差距较大，处于京津冀城市圈的凹陷区，城市缺乏吸引力，而可能最终沦为北京、天津的“卧城”，未能与北京、天津之间形成良性的互补效应或同城效应。京石高铁的开通将迫使保定市尽快融入到京津冀都市圈。3.2.2形成京津门户由于高铁的开通，使保